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日期: 2024-05-10 | 来源: 星海情报局 | 有0人参与评论 | 字体: 小 中 大
夫人，你也不想看到国产大邮轮“下水就落后”吧？
因此，对于负责营造国产大型邮轮的中船集团来说，想让中国快速获得有市场竞争力的、大型邮轮的生产能力，引进海外先进技术是最可行的策略。
这种抉择，亦如汉宣帝故事。
很多人批评中国制造的产品上面到处都是外国的零部件，尤其是像C919和高铁这样的复杂大工程。但殊不知，有时候选择用外国零部件，未必是因为纯粹的技术问题，也很有可能是博弈考虑。
最后我们看到，在经过多年的探索后，我们最终和芬坎蒂尼集团、嘉年华集团合作，引入了芬坎尼迪成熟的、已经被嘉年华集团运营成熟多年、有足够市场接受度的VISTA邮轮作为技术平台。
这就是中国发展工业的第三个特点：中国合资汽车行业和“运10”的故事让我们明白了一个道理：中国工业想要进步，很多时候需要的是一个技术平台——这个技术平台可以是自主研发的，也可以是引进的。但最终，我们是一定要将这个技术平台吃透的。
【从邮轮国产，看产业链建设】
上述的三点，虽然也是中国工业学习、发展过程中的特点，但这些基本都属于战略层面的知识，中国工业的快速发展不能离开这些知识，但如果只有这些知识而没有实际的行动也是万万不能的。
这些特点，落实在具体操作上，表现出来的则是中国工业在产业链建设上的能力。
先来看看国产大型邮轮的建造过程中，我们是如何搭建产业链的：
一艘大型邮轮的建造，背后是100个战略供应商和500-600个普通供应商，总计提供的零件2500万个——这对供应链的管理提出了极高的要求。而想让大型邮轮实现国产化，如此复杂的供应链也是对中国邮轮产业链的巨大挑战。
根据西方邮轮产业的发展经验，邮轮制造商和当地配套产业之间往往倾向于建立长期、稳固的合作关系，彼此之间共生共荣——意大利的芬坎蒂尼、德国的迈尔的零部件本土配套率基本都在80%以上。此外，邮轮上面还有大量的服务行业，需要娱乐、洗衣、餐饮等等和陆地上一样的建设项目。以中国的第一艘大型邮轮“爱达·魔都号”为例，整艘船涉及了船装、电装、舾装、冷空通、绝缘、油漆、钢材、邮轮特种材料和设备等等总计550个物资采购包。
如此复杂的项目，摆在中国船厂面前的却是一个比较尴尬的现实——因为中国之前没有发展过邮轮产业，所以我们也就基本没有什么服务邮轮的配套产业。
如何在这种极限条件下拿出一条国产邮轮产业链，就特别考验中国船厂的本事了。
在邮轮产业链的建设上，我们做的第一件事就是去“寻源”——也就是找到可靠的邮轮供应商。
其实，邮轮供应商欧美有很多，这都是成熟产业了，跟着外国人做就行了。但对于我们来说，我们既然决意发展邮轮产业，就一定要有自己的邮轮产业链——哪怕国内没有什么配套基础，也要想办法拉更多的国内厂商进来。
中船在寻找供应商的时候，专门就去寻找国产可替代的产品来提高国产化的比例——如果一个东西国内国外都可以，那么就先选择国产的。
在具体的采购过程中，外高桥船厂还对各个采购包进行了拆分、整合——这都是为了让国内的总包商、分包商能有机会进入邮轮配套——苏州兆和通风设备、上海建工集团都是国产邮轮的分包商。除此之外，外高桥船厂还开始积极和国内的科研院所、民营企业展开接触，开始根据邮轮任务培育国内邮轮相关的开发、设计、供货能力。
在营造第一艘国产大型邮轮的过程中，中船上海外高桥船厂找到了500家海内外注册邮轮供应商，其中国内的供应商占比超过了30%，邮轮100多个工程总包之中，国内总包的数量已经超过了40%——虽然还没有占到多数，但这可是从零起步后的结果啊。
更重要的是，外高桥船厂在这个过程里还创意性地跨行业寻找供应商——他们把在陆地酒店工程的知识融入了邮轮的内部装修上——这就给大量中国供应商进入产业链提供了方便之门。
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