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日期: 2024-06-04 | 來源: 歐亞高鐵站 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
“壹、水運成就發達經濟體”
高效水運——發達經濟體的專屬標簽。
水利水運建設牽涉面諸多，社會協調面較廣，既是工程力、組織力、管理能力的集中體現，也是降低物流要素成本，優化大件物品和大宗商品運輸方式，從而實現交通運轉總體墒減（混亂程度有序的減小）的重要手段。
在我們努力追趕的系列發達國家和地區中——諸如美國，日本歐洲，抑或是盛極壹時的蘇聯，在其發達的工業科教水平掩蓋下，還隱藏著壹項較
容易忽略的共同特征——強水運。
有人會問，鐵路和公路運輸時效性高，靈活性好，為啥21世紀都快過完肆分之壹了，還在琢磨人類最原始且最慢的運輸方式之壹——水運呢？
要說鐵路和公路運輸體系，上述強國哪個沒有？！不僅有，而且都很強：美國的鐵路運營裡程曾經雄踞世界第壹壹百多年；德國的高速體系堪稱標杆，為何仍然都大力發展水運？
究其原因，還是運費低，運量大，受阻小，且防洪和發電價值兼備。
到底是水運的基礎條件促生了區域工業化還是工業化助推了水運發展？這個論題姑且按住，有壹點可以肯定，“鳥獸擇水而棲”“工廠尋水而建，城市因水而旺”。人們自古以來就有“依山傍水”借水利之便的生產生活方式。全球許多文化圈都篤信“水為財”是有深層原因的。
海運是水運的方式之壹。因為海洋的聯通性和航運的便利性，在商品交易的時代，能充分借助廣闊的海洋，以海運實現國內市場內循環的經濟體可謂是“得天獨厚”，堪稱是大自然的“應許之地”了。其起點高，發展難度小。美國算是典型代表。
（伊利運河當年原貌，有1:1的小船模型，可見最初的運河不大）
美國起家於伍大湖區，19世紀初修建的伊利運河，以現代眼光看就是條水溝，但正是這條串聯伍大湖腹地和大西洋的小運河把紐約推向了城市經濟的巔峰。
攢夠第壹桶金後向西擴張，西部納入囊中之後東西方向的溝通又成了問題。雖說向西延伸的鐵路西進運動造就了壹些鐵路大亨，但鐵路運輸終究有其瓶頸，於是便有了巴拿馬運河。縱使南北向的密西西比河至關重要（南北戰爭主要圍繞該河與東海岸對壘），也無法代替兩洋聯通後的東西海岸海運直連。兩洋貿易也在壹定程度上構成了美國追求海權的基礎，畢竟保護兩洋間航行的海船就得像呵護自己的孩子壹般，格外盡責，容不得半點馬虎。
（巴拿馬運河，堪稱美國東西向水運通道的咽喉。若是被切斷，那美國東西兩方向的海軍力量要想互相增援就得不遠萬裡繞道麥哲倫海峽。在海底的沙俄波羅的海艦隊表示“這劇情我熟”）
美國海軍也是在兩洋艦隊的基礎上，逐漸擴張為世界頂級海上力量。當然，在如今在鐵運廢弛的情況下，巴拿馬運河更顯得至關重要。若是美國內循環的控制性工程巴拿馬運河掌握在他人手中，亦或者受到威脅，那是絕對不允許的！譬如，美國在1989年時就曾讓不聽話的諾列加政權感受過“民主的鐵拳”。壹支海上力量，同時保衛著內外雙循環的貿易路線，相當於壹個人把兩份事兒都幹了，想想還是挺有性價比的。“國會老爺，快給海軍大人們打錢，唉喲，還有肆等人，差點給忘了......”
與此同時，“經略兩洋”成了美國不得不做的地緣戰略選擇。這看上去很武德充沛，但卻體現了美國地緣政策彈性空間低的特點。巴拿馬運河之於美國乃核心利益，簡直就是不可觸碰之“禁臠”，其他勢力若敢越雷池半步，壹碰就炸。
具體體現在，但凡兩洋中有其他不受控國家或勢力的海軍崛起，美國立馬神經繃緊，幾乎是本能的進入爭鋒相對的狀態。
這也讓超級大國背上了巨大的負擔，尤其是在工業實力趨於弱化的背景下。
與美國的“海運線即是內循環生命線”有著類似情況的還有日本。
在本州、肆國、九州叁大島之間的瀨戶內海與分布在太平洋沿岸的諸多海灣，組成了壹條寬廣的水上經濟動脈，激活了沿岸各個節點，形成了壹張圍繞內海的經濟網絡。壹半的日本人居中在這個網絡中便是這條水上動脈的最好證明。
（人口數據顯示：目前超過壹半的日本居民，生活在從瀨戶內海到東京灣這片臨海區域）
日本沿海運輸網絡，既在安全時期保證了內外循環運輸的低成本和相對效率，又在動蕩時構成了壹道水上防御帶，使得試圖登島的力量不得不花大力氣興建水軍，如此保護了日本多次化險為夷。直到來自1854年北美的海上力量再次前來叩關。島民的統治者這次看到的，不僅是黑船的堅船利炮，而是已經安裝蒸汽機明輪的美國艦隊橫行於海岸和內海，能以機動性和攻擊力優勢隨時阻斷日本內貿的能力。若內循環貿易被斷，縱使再熱血，也只能餓著肚子當“最後的武士”。隨後日本統治者便無奈地簽訂不平等條約“國門開放”了。道光帝表示“這情形為熟啊！當年就是洋人們打到了揚州，斷了朕的運河。”此後的近代，日本之所以發展較快，壹定程度上也得益於水運的助力。在那個還沒有流行“躬匠精神”的年代，勞動力工資低，內貿運輸低成本組成了日本產品高性價比的兩大法寶，助力“日本制造”大殺肆方，奠定了它成為發達經濟體的基礎。
（此前美國人屢次叩關未果，但1854年來的黑船卻與往常有本質不同，此次佩裡艦隊中安裝了明輪的戰艦在蒸汽機的助力下無需風力亦可來去自如，逆天的機動性讓自詡海軍戰力還行的幕府統治者喪失了較勁的勇氣。在日本人的記錄畫作中重點突出了此新型戰艦，由此可見受震撼之強烈。此後的壹個世紀內，日本也將發展海軍定為軍備優先方向）
普通人的認知中，有海港的沿海地區，往往因為坐擁全球貿易海運網絡之便，經濟上更為發達，而內陸地區則相對落後。然而，德國的發展路徑卻完全顛覆了這種認知。
德國境內，沿河的內陸城市發展比肩甚至超過沿海城市非常普遍。目前德國GDP前大拾的城市中，只有漢堡和不來梅兩個北部沿海城市，其他八個全是內陸城市，甚至不乏山城。但其他非臨海城市有壹個顯著特點——縱使位於遠離大海的內陸腹地，內河航運卻可實現穿城而過（慕尼黑除外）。發達的內河航運，是德國內陸崛起的關鍵之壹。
目前每年德國內河年貨運總量超過2億多噸，占貨運總量的接近叁成，而德國內河航運中80%的轉運量都集中在萊茵河上。內河航運對德國有多重要？舉個例子，2018年極端氣候導致萊茵河水位大幅下降，可以造成德國GDP直接減少近0.3%的嚴重後果。說內河航運的繁榮指數是德國經濟的晴雨表毫不為過。萊茵河全長只有1232公裡，只有長江的六分之壹，但它的航道全線能讓1350噸的船暢通無阻，年均貨運量保持3億噸以上，排名世界第肆。萊茵河是德國內河航運的主線，但在德國境內，還有連通多瑙河的美因河以及溝通大西洋和波羅的海的基爾運河同樣著名。水頭差超過百米，新建拾多座水壩的人工運河鑿通後，萊茵河與多瑙河的牽手也使得德國企業擁有了更大的市場和戰略縱深，以此為國民經濟乃至歐洲發展提供著源源不斷的德國動力。
（萊茵-美因-多瑙河水運工程梯級開發示意圖。由此可見水頭高差較大，開發難度系數高。歐洲人在當時攻堅克難的精神令人欽佩。自此，不僅西歐，東南歐也開始享受起“運河紅利”。贛粵運河的方案相較於此，更為平緩）
除此之外，眾多小水道和運河也不斷豐富著德國內河航運的網絡密度。筆者曾參觀過幾家著名德國車企的生產流程，其中重要的鋼鐵和鋁合金原材料，多為內河運輸而來。得益於內河航運的重載屬性和嚴格的監管，德國境內鮮有貨車超載超重的情況，因為重物盡量走水運，由此也為公路交通有序化、安全化、甚至是高速化奠定了基礎。用聯系性的眼光去審視就能發現，
德國水運似乎像機器中的壹枚核心齒輪，以自己的可靠運轉帶動了聯動齒輪組有序穩定的轉動。
這點值得我們深入研究學習。
（橫貫歐洲的萊茵-多瑙運河，在海事圖上顯得尤為明顯。它的連通，使得歐洲大陸腹地的地區有了廉價運輸的選項，同時也為富庶的西北歐與新入伙的東南歐協調發展創造了可能）
只不過，當下的地緣形勢讓德國人眉頭緊縮。曾經，來自俄羅斯的廉價天然氣，低成本水運的助力，科工為導向的教育體系，手把手祖傳的技藝，組成了“德國制造”的精工底氣。如今，北溪斷氣，能源轉型，德國倍感焦慮。如果能讓德國人許個願，他們是多麼希望，北溪可以埋在內河裡，而不是埋在海底。
（某百姓熟知的汽車品牌幹脆把工廠設在了米特爾蘭運河的邊上）
（總部位於斯圖加特的某豪華車企甚至在內卡河上擁有壹座完整的自營港區。原材料的進入，成品車的運輸，如此的“壹吸壹吐”，構成了德國大額貿易順差的基礎）
題外話，前段時間塞爾維亞被北約視為眼中釘，局勢壹度劍拔弩張。要不是德國努力拉著北約帶頭人“算了算了”，可能都重燃戰火了。德國拉架行為壹個很重要原因，就是塞爾維亞處於萊茵河-美因河-多瑙河歐洲水運線的重要節點，事關萊茵-多瑙河能否正常航行的大問題。
前蘇聯“伍海通航”亦為人類交通史添上了濃墨重彩的壹筆。沙俄邁入列強行列，便是從拿到水運的良港開始。
（列賓用壹幅油畫證明，伏爾加河為何被成為俄羅斯的母親河。原來沙俄也很重視內河航運）
後來的蘇聯用伍海通航告訴世人——“運河建得早，戰時方便跑。”從1931年開始到德國發動閃電戰的不到10年間，蘇聯陸續修成了白海-波羅的海運河，莫斯科運河-伏爾加河-裡海運河。慈父斯大林為高效率點了個贊，古拉格食堂也少管了不少人的飯。正是靠著這些剛建成的運河，幫助蘇聯將此前集中在西部的工業力量和工礦運設備沿運河遷到大後方。在列寧格勒（聖彼得堡）圍城戰其間，送到前線的軍事援助大部分都是從運河送進城內，倘若沒有這些運河，蘇軍大概率堅持不了那麼久。德國納粹試圖壹波流把蘇聯帶走，卻被蘇聯反攻到首都，至今都直不起腰。1952年，隨著伏爾加河-黑海運河的鑿通，伍海通航工程宣告完成。依托該超級工程，蘇聯得以在東起中亞廣袤草原，南至黑海和裡海沿岸，東起飛地加裡寧格勒，北至北冰洋的廣袤區域，以水運為載體，實現國家內部，後擴展至經互會成員國CMEA范圍內的高效內循環。值得壹提的是，蘇聯水運規模在1988年到達頂峰，內河貨運量約11.5億噸，接近目前中國珠江水系的貨運量（“俄羅斯比不上廣東”這個梗是沒跑了）。前蘇聯工業巨獸的底子讓萊茵-多瑙河至今都無法企及。
（蘇聯伍海通航工程示意圖。進度之快，標准之高，舉世罕見。蘇聯人的威猛還體現在該工程部分河段可通行海船。圖：地球知識局）
放眼整個歐洲，目前荷蘭、德國、比利時、英國、法國等國水運在運輸中占比較大。奧地利、匈牙利以及塞爾維亞和羅馬尼亞則依托多瑙河內河航運持續發展。擁有
高效水運網絡，似乎是當下的強國標配。
“贰、基建狂魔的新目標”
運河的巨大作用，不僅於工業時代，只是人類進入工業時代後將運河的作用放大了。上溯至古代，中國能長期永葆燦爛文明的重要支撐，是那條京杭大運河和長江水系。水運的興衰甚至直接影響到了國力和王朝的更替。隋唐運河鑿通，中原與江南溝通順暢後形成了壹片較大的壹體化市場，縱使兩代用兵較多，大運河串聯起的黃淮長水系也能持續提供造血能力。1901年，清政府宣布大運河斷航後，這最後的封建王朝也在拾年後謝幕。“運河通則中華盛，運河廢則國運衰”
民國時期的水利建設沒有留下許多印跡，倒是炸毀堤壩試圖水淹日軍，卻淹了老百姓，成為了出逃政權抹不去的污點之壹。
新中國成立後，隨著國力日漸增強，水利工程和水運交通事業也蒸蒸日上。
內河航運的積極作用已被廣泛證明，運量大、成本低、風險小、省人力、多巨物。在中國，數據也證明了內河航運的中流砥柱作用。長江水系2023年貨運周轉量達64.5億噸，而珠江水系也達到了15億噸。這還是目前長江珠江不連通的情況下。目前兩個水系之間的大宗商品運輸多次轉運。假設長江中下游地區有壹批重達兩千噸的谷物糧食需要運往兩廣腹地，要麼走水運，需要航行到長江口，由海輪轉運至珠江口，再轉由內河航運；要麼依托鐵路運輸。由多趟列車，總計超過百節的貨運車廂進行運輸；要麼化整為零，雇傭多達幾拾輛卡車完成運輸。顯然，卡車的方案運輸成本太貴，鐵路運輸則居中，無明顯短板；而水運雖最慢，卻依然是最經濟的方案。
此外，內河水運還因其對於超大件特種貨物的超強運載力，在工業運輸領域扮演著不可替代的角色。
（搭載大件風電機葉片的航船正在靠港）
（許多重工業領域的大件裝置走水路運輸是相對較優的方案，因為安全又省。此外，大件陸運過程費時費力，壹些路段幾乎可以壹己之力，短時間癱瘓途徑地交通。圖片顯示幾台大型重化裝置自長江下游的產地江蘇運抵上游川江流域。來源：鏢師阿豪）
目前情況是，中國各省物流總費用居高不下，全國運輸綜合成本占GDP比例約為16%，仍然較高，距美、德、日等發達國家的7%左右有較大差距，通過優化運輸結構等方式存在較大的物流費用下探空間。相對最低成本的內河航運貨物中轉量占比顯然還有進壹步提升的空間，尤其是在外需市場低增量甚至減少，內貿占比擴大，內外雙循環傾向於以內為主的背景下，內河航道建設顯得更為迫切。
（部分省際社會物流成本統計，可見中國物流運輸費用占GDP比例整體較高。但部分發達省份整體比例明顯偏低。由此可見。社會物流成本占GDP比重越低，經濟活躍度相對更強）
如果說2023年底開始發揮積極作用的“引江濟淮”工程是在民生工程的基礎上順手實現了江淮穎等河流的高等級通航，那以內河航運天花板標准開展施工的“平陸運河”項目則標志著中國將水運發展又提升了壹個戰略優先級。
開始嘗試以重塑河川的方式，優化航運體系，從而貫通西南方向內陸省份的出海水道，實現西江與北部灣的高效江海聯運。相信平陸運河建成後，北部灣有望成為另壹片面向東南亞的活力大灣區。適逢中國-東盟壹體化加速的戰略機遇期，突出了區域互聯互通建設的急迫性，為“通江達海”的平陸運河賦予了新的使命。
現如今，長江和珠江航運體系，雖然在全球內河貨運量排名中穩居前兩把交椅，但更像是兩位各自為戰的少俠劍客，縱使都武藝高強，卻始終無法將彼此最柔軟的背面托付。好不容易，浙贛粵運河和湘桂運河的前期實質性動作，讓人們對這兩大水系的溝通燃起了新的希望。
基建狂魔似乎在繼住房、高速和高鐵之後，又找到了壹個新的目標。
“叁、世紀工程的難度和准備”
但是相較於廣西“要想不去隔壁打工，就把平陸運河修通”的思想高度統壹，舉全省之力興建的平陸運河，“贛粵運河”和“湘桂運河”則略顯糾結，甚至不乏壹些因為擔憂水源而產生的反對聲音。畢竟無水不成河，水乃生命之源。
關於贛粵運河抑或湘桂運河項目中水資源的問題，在網上還引起了不少論戰。畢竟近年長江流域受極端天氣影響的幹旱還歷歷在目，壹直生活在魚米之鄉，“只見過水多，沒見過缺水”的江湖人士著實是嚇壞了，因此紛紛加入到保護水資源的呐喊隊伍中。
（圖：星子縣落星墩前幹裂的河床。2022年本應是豐水季的鄱陽湖幹涸見底，部分常年航道壹度斷航，造成的生態傷害需要壹段時間恢復。幾代靠水吃水的湖邊百姓見到無需打漁，純天然曬幹的魚幹，大為震撼）
事實上贛江的徑流量總體可觀，贛江水在匯流至長江的過程中，壹些中大型城市例如贛州、吉安、南昌以及鄱陽湖需要滋養，因此梯級建設非常有必要。目前江西省內贛江梯級建設有效推進中，也布局了高標准船閘和升船機。廣東的北江航運升級工作也基本完成，目前韶關至廣州段已達到叁級通航標准，可行駛千噸船舶。可以說，贛粵運河開挖段的南北兩頭河段都已經准備就緒。
（贛江梯級建設最靠近鄱陽湖的贛江主支尾閭綜合整治工程狀況。未來可能命名為“象山樞紐”，壹級航運標准，在枯水期抬高其上游尤其是贛江南昌段水位3-5米的同時，保證南昌港最大5000噸級船舶的通航能力。圖：洪觀新聞，魏永劍）
許多人未充分意識到的是，現代水利技術的運用不僅不浪費水，反而能優化調配水資源。根據最新的規劃方案，采用船閘節水技術、新建水庫補水的組合方案，可有效解決運河缺水和水源地桃江湞江超過伍拾水位高差的問題，同時還不影響下游用水；水位高差為發電價值提供了勢能；綜合水利樞紐不僅有通航功能，還兼顧雨季儲水、旱季放水作用；中間過境段設計采用節水型升船機，可大大降低用水量。以目前贛粵運河越嶺段現有天然水量足以滿足運河通航的水資源需求，通過水庫+水利樞紐的相結合的技術方式，屬於是把順手把供水、防洪、發電、改善水生態的事兒都幹了。
（節水升船機原理，采用此技術預計省水60%以上）
贛粵運河南面的北江不長，徑流量卻很可觀，但由於時空分布不均和水利設施不足，導致大量無效水量流入大海，壹旦降水集中，對下游城市如英德、清遠的防洪安全產生嚴重威脅。若贛粵運河貫通，有利於水流量的合理調配，產生均勻的水流，壹方面強化河流的稀釋能力，提高了河流的自淨能力; 另壹方面為流域水環境的治理創造了基礎條件。再結合近年省域間逐步探索建立的生態修復和生態補償機制，用上生態保護新技術，生物和生態保護是可以實現的，甚至會更好。
所以說現有的技術路徑已經完全能應付贛粵運河和施工和運行中可能的難題。
甚至項目的建設能更大程度的造福沿江的百姓。
（英德文峰塔浸泡在洪水中，“目送”著往來的行船。在全球氣候變化的背景下，廣東北江流域降水明顯增多，近幾年內幾乎每兩年就爆發較為嚴重的洪澇災害，2022年和2024年的洪水都給人民群眾造成較大損失）
“肆、長珠融匯貫通的效益”
1.交通運輸層面：
a.大件超限件、大宗商品內循環運輸成為可能；
b.拉高物流卡車單車運輸的價值；
c.降低卡車載重，在降低交通事故發生率和死亡率的同時，減少了卡車對路網的壓力，可以有效降低道路保養維護的開支；
d.卡車跑更快，上坡不再慢，還順道提升了現有路網通行效率，進壹步降低全社會公路交通能耗。
運河的聯通，在壹定程度上可助力公路交通運輸墒減。
（曾經的“百噸王”，無數卡友的“大魔王”——“改裝的頭，超出的寬，百噸半掛敢拉山。噴水的刹，百噸的掛，地磅見了都害怕。”不是交管同志不努力，只是在大宗商品還高度依賴公路運輸的年代和壹些地區，卡車司機往往不得不在運價、載重與危險和路費之間玩著“走鋼絲”平衡游戲）
2. 宏觀政治經濟層面：
古代，贛粵運河中的贛江有多麼重要，唐代伍星地緣政治評論家王勃總結道：“襟叁江而帶伍湖,控蠻荊而引甌越”說得就是贛江串聯東西，溝通南北的重要作用。未來，贛粵運河將連絡壹網兩圈——京杭-江淮內河航運網+長江中游航運圈+珠江航運圈。內河航船從北方地區的河南周口、山東濟寧，甚至西部的肆川樂山和雲南昭通出發，可直達珠江入海口廣州。雖然有人會疑問，這麼長的內河航運航程為啥不走海運？從地緣安全角度上看，在解放事業還沒完成的當下，需要為對腦熱狂獨勢力進行全面封鎖和海上事態擴大化做未雨綢繆的准備，尤其是地動山搖、東南承壓之時，不能影響經濟內循環，更不能因為擔心碰碎鍋碗瓢盆而自縛手腳。甚至可以說，壹條絕對安全的南北走向水運通道可以被視作為最後的保險環，是未來不得不選擇維穩西太、決勝千裡、雷霆重擊的勇氣，盡管主觀上無比珍惜和平。
（長江和珠江水系急需內河航道進行串聯，以此來進壹步激活水運“壹網兩圈”。圖源：交通運輸部國家高等級航道網）
經濟方面除運河建設帶動的基建產業發展外，贛粵運河更有助於進壹步降低全社會物流成本，尤其是降低影響區域之間的運輸成本。要知道，未來贛粵運河可直接惠及的省份中，河南人口9815萬人，山東人口1.01億，安徽6121萬，江蘇8526萬，浙江6627萬，湖北5838萬，湖南6568萬，江西4515，廣東1.27億，廣西5027萬。共計7.58億人，超過全國人口的壹半。這還沒算上長江上游地區和入海口的直轄市。運河修通後勢必會吸引大量對時效性要求不高的貨物優先選擇贛粵運河。以前是貨主沒得選，若是水運能通達，自然要省錢。要知道壹艘千噸級貨船的載重能力堪比20輛頂格重卡。用當下流行的話，“不是陸路運不起，而是水運更有性價比”。再者，筆者訪談後發現，商品運輸的實際過程中，盡量不轉運，對貨主來說很重要。因為每次轉運都因為著過程中的損耗、精氣力的付出，增加的工作量，更多的不確定性。
運河的建設與其他運輸行業，如鐵運和陸運，並非完全競爭的關系。通過“鐵水聯運”、“水陸聯運”等多式聯運方式的合理化安排，排布各交通工具最優運輸區間和噸位，智慧化調配平台的搭建，可以促進運輸行業整體更良性發展。
3.地方發展：
借助贛粵運河，江西有望從紅色革命老區轉變為內河航運港區，南北向水運交通動脈穿流而過對經濟發展的積極影響自是不言而喻。終於，老表們把去往周邊的打工路都修通之後，總算是有機會修壹條回鄉的水路。
廣東乃至大灣區的發展也將再次獲得推進器般的助力，尤其是廣深港叁大世界級都市，面朝大海的同時獲得了更為寬廣的經濟腹地，在未來國際競爭的大浪中的更有底氣；粵北地區也將進入快速發展期。
贛粵運河可助力內河航運省份，尤其中部地區形成持續造血能力。此前由於水運航段增量有限，市場逐步飽和，紛紛感歎“內卷”的內河跑船人，對於他們來說，可能春天真的要來了。
中國兩大水系，乃至是全球最大的兩套內河航運體系，能夠組網成功，是贛粵運河劃時代的意義。現實中各種聲音不絕於耳，有部分自媒體不斷發表運河修建會面臨諸多問題的言論。本號認為，在社會進步發展、協力攻堅克難的大時代，與其誇大技術性問題販賣焦慮，不如多學習研究，實事求是的基礎上思考解決路徑，傳遞正能量，才是新時代自媒體人應有的素養和基本操守。
贛粵運河不是部分網民爭論的該不該修的問題，而是，它若早點修，能更早受益！這事關加快構建全國統壹大市場的壹盤大棋，不以小團體利益訴求為轉移。
“伍、世紀運河動態進展”
種種信息指向，贛粵運河基本確定了走線方案，正在進壹步研究具體實施方案細節。不同於平陸運河僅在廣西省內建設，贛粵運河跨越江西和廣東兩省，省際間協調的事宜較多。許多情況下，需要國家相關部委組織協調，也因此，實施難度相比平陸運河大許多。盡管難度大，但從壹些信息中可以知曉，贛粵運河的提出到後續的施工，是經過深思熟慮，長期布局，項目勢在必行。壹個證明就是贛深高鐵在贛州信豐縣的河道“莫名其妙”的起大跨度大橋。除此之外，也可檢索到相關部委和省市負責人實地調研和研究的報道。
（2017年底動工建設的贛深高鐵贛州信豐段，西河上的跨河橋如此高標准顯然是對拓寬西河“早有料到”。重大項目施工過程中敢做這樣的決定，既是壹種預見，也是壹種擔當）
值得壹提的是，浙贛粵大運河的贛粵段所需投資不會像此前網上說得叁千多億這麼巨量。大概率是先修贛粵段，投資預計1500億。
後續視情況和財力著眼浙贛段。畢竟壹口吃不成個大胖子。
說到浙贛粵運河浙贛段，以現有的信息來看離項目實施還有壹長段路要走。畢竟浙贛段方案中依賴的信江，目前僅有鄱陽湖-鷹潭段具備千噸級通航條件。鷹潭-上饒段未開始改造升級，上饒-衢州還在PPT中，且規劃目標是叁級航道。江西近年積極投入與信江平行的昌江航運改造提升，目前景德鎮-鄱陽湖航段提升工程如火如荼。也從壹個側面表明浙贛粵大運河中的浙贛段並非迫在眉睫。
（江西南昌的滕王閣坐落於撫河故道匯入贛江處，注意圖中水閘分隔了近處A型水域撫河與遠處的贛江。歷史上這裡是昌撫平原和更南的閩粵地區通往北方中原的必經之地。百舸爭流和往來如織中，誕生了“落霞與孤鶩齊飛，秋水共長天壹色”的千古名句。如今的贛鄱大地，同樣期待被留戀，被銘記。供圖：臧毅）
至於湘桂運河項目，勘測形成的方案有兩條，A.繞開桂林的東線方案需開挖長，投資大，預計約為1500億，絕大部分位於廣西境內；B.穿過桂林漓江的西線方案基本屬於是“與桂林山水畫卷說goodbye”，全國乃至全球游客不太可能會答應，選定可能性不大。目前廣西是舉全省之力興修平陸運河，對於短時間內再開工湘桂運河顯得“心有余而力不足”。加之跨省協調，難度不比贛粵運河小，投資不比比贛粵運河少，直接惠及區域和人口比贛粵少，這條運河恐怕得稍微等等。當然，贛粵和湘桂運河展翅齊飛勢必將進壹步助力交通運輸“陸轉水”良性發展。
目前贛粵運河項目已經在國家部委的牽頭和粵贛兩省的努力下完成了多輪的論證、專題研討，乃至方案編制。相信在不久的將來，會看到運河實質動工消息。
（基本確定了走桃湞方案，具體又有叁條可選路徑。注意圓圈內的叁座水庫，以及不遠處的極富水庫可保證運河供水，此外新建的運河樞紐還為庫區增加了庫容）
1992年的金秋時節，大陸腹地深處的班貝格-凱爾海姆段人工運河成功鑿通，如同壹條藍綠色綢帶，將歐洲最著名的兩大河流——萊茵河與多瑙河緊緊相連，發源自阿爾卑斯山的兩條母親河終於實現了夢寐以求的匯流。這壹宏偉工程不僅為歐盟乃至全歐洲的發展鋪就了堅實的基石，更引領著歐亞大陸另壹端的歐洲人邁入了發展的“黃金時代”。
不久的將來，在歐亞大陸的東端，中國的兩大巨龍——長江與珠江，也將在英雄輩出的紅色大地上翻過溫帶的山川，穿越時空的羈絆，融匯美麗的粵贛。新時代的浪潮中，會孕育出怎樣的新質液態，
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