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_NEWSDATE: 2024-06-10 | News by: 吴晓波频道 | 有0人参与评论 | 专栏: 中美博弈 | _FONTSIZE: _FONT_SMALL _FONT_MEDIUM _FONT_LARGE
“中小外贸公司更受伤”
首当其冲是做季节性生意的出口货商，这意味着今年卖不出去的货只能压到明年，对自己的资金能力是一场大考，更面临失去重要客户的可能。
其次是跨境电商（也包含不少季节性生意主），由于出货频率高、多为小包裹等因素，航运的延误与运费的上涨，让严重依赖薄利多销模式的它们也大呼“卷不动”。
此外，有的外贸企业选择“以静制动”，推迟发货，但这同样考验企业资金实力，还有的选择拉长货物运转周期，提前发运下半年的订单货物，但依然要面对前途未知的局面。
那么有没有办法提前规避风险呢？自然也有。
例如，转变出口结算方式。
当前，我们外贸行业比较通用的出口结算方式有两种，其一是CFR（Cost and Freight），指的是成本加运费，运费由出口商支付，当前被海运价格上涨弄得苦不堪言的，就是这类企业。
其二是FOB（Free on Board），即船上交货。航运成本和风险由进口商承担，因此海运价格变化不会对公司成本造成太大影响。
但FOB模式下，虽然出口商避免了运费成本，但却增加了囤货成本，进口商或会因为当前的局面选择暂不发货，那库存压力就给到了出口商，甚至有可能遭遇客户弃货。
而且也不是人人都能选择FOB模式。
经过疫情冲击，许多大型外贸公司都往FOB模式靠拢，但只有欧美大型采购商才愿意接受这模式，毕竟他们有能力与船公司进行运费协调。
但中国不少外贸企业都是做散客、小单，并不具备要求进行FOB模式的条件。
不止如此，屋漏偏逢连夜雨，与运价一起上涨的，还有保费。
一般而言，航运的保费相对固定，但根据一些保险公司的说法，红海危机属于“突发危机”，因此需要“特事特办”。
中国远洋海运e刊曾报道，一家保险公司表示，进入红海的船只必须通知他们的保险公司，之后，保险商可以审查船只及其航程，并要求在正常保险范围之外收取战争保险费，但仅限于短期内。
换言之，船舶一旦进入保险公司认为危险的地区，原有的保险就停止了，然后必须支付额外费用，离开该地区后，原来的保险才会重新接上。
据估计，穿越红海的船只和货物的战争保险费增加了5到10倍。还有几位匿名业内人士透露，目前的战争风险溢价率在该船价值的0.6%至1.0%之间，遇到船舶价值高时，自然是一笔可观的金额。
国籍也会影响保费，例如与美国、英国等相关的船只，保险溢价更高。
人们经常嘲讽金融业“晴天打伞，雨天收伞”，在这次危机中可谓暴露无遗。
总体而言，这次航路堵塞、运价暴涨，最受伤的还是中小外贸企业。
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