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日期: 2024-07-04 | 來源: 在日尋唐2 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
長途客運站車次線路眾多，屏幕顯示，高峰時5分鍾壹趟
小小的壹座車站，只有壹個巴士停靠的車位，伍分鍾壹趟的班次。也就是說，車站裡唯壹的工作人員，要在巴士伍分鍾的停靠時間內，爭分奪秒的完成上述所有步驟，保障巴士准點順利駛離。若稍微發生意外，緊隨其後的巴士將無法順利進站停靠，之後將會造成壹連串的延誤和擁堵。
然而，在我提前到達，站立在車站附近（沒有候車座位），候車的壹個多小時裡，並沒有意外事情發生。車站人員迎來送往，顯得絲滑且順利。親眼目睹，壹輛巴士剛剛駛離車位，另壹輛巴士緊隨其後准時到達，過程行雲流水，如此反反復復，不差分毫。
這座“壹個人的車站”，這是壹座不仔細看都極易被人忽略掉的車站，甚至我到了跟前，都要走近看了又看，畢竟和我想象的車站模樣相差甚遠，並再叁向工作人員確認才塌下心來。壹個人的車站，卻有著遠超其自身規模的運載能力。對我而言，這座車站猶如壹名其貌不揚的小人物，在競技中突然爆發出了驚人的力量，同時給我帶來了感官、視覺、思想上的震撼。
雄安車站“亞洲之最”的宏大規模，硬件設施的完備和現代化，對我而言是壹種震撼。同樣，這座位於大阪鬧市區的車站規模之小，對我見慣了各種“宏大”場面，同樣擁有“宏大”思維和“宏大”的認知而言，也是壹種震撼。
等我順利坐上了駛向長崎的大巴，透過朦朧夜色，俘略繁華鬧市的燈火闌珊，“壹個人的車站”，那位伏案坐在昏昏燈光下的工作人員，依然縈繞在我的眼前。
在中國現有的城建規劃中，無論是火車站，還是汽車站，通常是選在遠郊，以規避市區的擁堵問題。而大阪“壹個人的車站”，之所以能夠以靈活便捷的特點，如此順利的運營，而沒有成為制造混亂，擁堵交通的負擔，我認為有兩點原因：
壹是，車輛到達和始發的准點率極高。不用說是長途客運站，哪怕是日本各城市的公交車，准點率也是精確到分鍾的。哪怕是在游人眾多的京都，如此擁擠的交通環境下，公交車依然可以做到准點到站，哪怕個別車輛有誤差，通常也不會超過壹兩分鍾。如果說，高鐵或地鐵，能做到如此高效的准點率我覺得並不奇怪。可是面對復雜的城市交通狀況，公交車同樣保持准點率，這點至今我還想不明白是如何做到的。
贰是，乘客的時間觀念。在車輛准時的前提下，其實就大大提高了通行效率，節約了乘客的時間成本。乘客會根據車輛到站發車時間，僅提前叁伍分鍾到達即可，經過短暫的等待，有序排隊上車，並沒有乘客擁堵，聚集吵鬧的現象。
壹輛長途巴士准點到站，乘客有序排隊上車。現場安靜又默契
而我呢？完全還是按照國內的乘車習慣，把出行當作壹場大事，早早便來到車站等候。可是這裡連壹個坐的位置都沒有，白白站了壹個多小時。在等候期間，我目睹整個車站，如我壹樣虔誠候車的乘客寥寥。這些人，總是合乎時宜的，在自己乘坐巴士即將到來的叁伍分鍾前准時抵達，慢悠悠的，經過短暫排隊以後，上車便走了。
巴士和乘客之間，形成的高度默契。在雙方都尊崇時間契約的基准之上，“壹個人的長途客運汽車站”便誕生了。
這個車站，絕對不是日本的個例。相反的，是日本的常態。
在他們的建設理念裡，所看重的並不是“大”，而是效率。是盡其所能的精簡，和恰當合適的規模，便足夠了。“大”意味著成本投入，和後期運維成本必定也“大”。“小”則是成本投入，和後期運維成本必定也“小”。
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