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日期: 2024-08-09 | 来源: 旅界风云 | 有0人参与评论 | 专栏: 北京 | 字体: 小 中 大
事实上，英国航空母公司IAG集团 在2024 年第一季度财报电话会议上已经指出“来自中国的需求疲软”，并将其归咎于亚太地区每公里收入的下降。
与中欧航线之间需求不振相反，受游客强劲消费刺激影响，近年来，欧洲与北美之间的跨大西洋航班恢复相当不错。
一份英国旅游局提供给旅界的数据显示，今年英国入境游客数量首次超过疫情前，其中北美游客市场继续超过 2019 年同期，达到创纪录的 110 万次访问英国。
对此，在一家欧洲航司负责销售的C总归纳英航在内的欧洲航空公司运营逻辑时称，“他们认为北京航线飞多了，占用飞机、飞行员、空乘时间就多了，把他们分配到其他赚钱航线上的时间就受到挤压，所以他们觉得这条航线成本更高了……”
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欧洲航司在中国市场赚不到钱，一些更尖锐的矛盾陆续浮出水面。
日前，德国的汉莎航空直指“能飞越俄罗斯领空的中国航空公司削减了汉莎航空收益”。
试图开航上海—维也纳航线的东航也惨遭奥地利当局封杀，奥地利航管公司一位负责人明确表示，“鉴于俄罗斯目前对空域的限制，以及中国东航相对于奥地利本土航司奥地利航空的竞争优势，批准该申请有悖于整体经济利益。”
奥地利当局拒绝东航开航，在国内航空圈引起轩然大波，被视为欧洲国家效仿美国，开启了拒绝中国航司的“第一枪”，未来不排除会有更多欧洲国家效仿。
知情人士向旅界透露，东航还计划开通瑞士苏黎世和意大利米兰航线，瑞士和意大利民航当局收到相关航线申请后，正在评估如何在航权方面对等，保护本国航空公司利益。
不过，值得玩味的是，很多时候，欧洲航司与机场之间的利益并不一致，某种程度上说，能否因为俄罗斯空域问题“封杀”中国航司，取决于机场和航司间的博弈。
B君表示，近期中国航司大量增加多城市往返伦敦航班，正是因为伦敦希斯罗机场、盖德维克机场放出了大量的时刻，而时刻是进入当地民航市场的关键，航司可从初次分配获得时刻，也可从二级市场购买或租赁时刻。
欧洲机场向中国航司敞开怀抱，B君推测“这是因为疫情前中欧航班需求旺盛，中方航司若缺席会导致当地机场大量时刻闲置，所以机场就会游说政府不要阻止中国航司开航。”
所以，保机场，还是保航司？
对于很多欧洲国家而言，无异于“两瓶毒药先喝哪瓶”的世纪难题，需要认真权衡利弊。
毕竟机场利益也好，航司利益也罢，都能给当地就业、财政收入带来利润，英国脱欧，欧盟相比美国又是比较松散的组织，未来欧盟各国、英国对于国内航司的态度或许会大相径庭。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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