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日期: 2024-09-20 | 來源: 紐約時報中文網 | 有0人參與評論 | 專欄: 關稅 | 字體: 小 中 大
分析人士認為，將生產轉移到離市場更近的地方對雙方都有利：歐洲汽車行業將獲得就業機會，並獲得尖端技術，中國制造商將節省關稅和運輸成本。
彼得森國際經濟研究所高級研究員雅各布·柯克加德說，“我認為，單純從盈利能力的角度來看，認為中國的工廠可以供應全球汽車市場，在企業層面來說是無稽之談。”
到2023年，中國品牌占歐洲電動汽車銷量的3.7%，而肆年前的市場份額為0.4%。預計未來伍年這壹數字還將攀升。
今年7月，土耳其宣布比亞迪將在該國建立壹家組裝廠，並於2026年開始生產電池驅動和混合動力汽車。土耳其不是歐盟成員國，但貿易協定意味著在那裡生產的汽車不受關稅影響。
在塞格德，比亞迪的目標是在未來幾年內提高產量，創造數以千計的新就業崗位。盡管最近需求下滑，但這樣的速度是比亞迪進入歐洲市場努力的壹部分。
該公司已經努力在歐洲打響知名度，與經銷商建立合作關系。在德國舉行的歐洲足球錦標賽上，比亞迪在10個不同城市的球迷展銷會上展示了自己的汽車，在整個比賽過程中，比亞迪的標志壹直在場邊廣告牌上閃現。
德國是歐洲最大的經濟體，也是歐洲最大的汽車市場。但在中國，它也具有特殊的聲望。德國頂級汽車制造商——大眾、寶馬和梅賽德斯-奔馳——在上世紀90年代初通過與中國公司成立合資企業，幫助中國發展了汽車工業。
但德國消費者傳統上比較保守，對自己的品牌忠誠度很高。柏林突然決定削減對購買電動汽車的補貼，導致截至今年7月的壹年裡新車注冊數量與去年同期相比下降了近37%。
這並沒有阻止中國汽車制造商試圖獲得立足點。上周，幾家中國汽車制造商在法蘭克福壹個通常以車企為主的展會上展示了他們的最新車型。
上周在法蘭克福車展上，參觀者在中國汽車制造商吉利的展台觀看展示。 Felix Schmitt for The New York Times
“即使歐洲的壹些人反對我們，我們也永遠不會反對歐洲市場，”吉利高級副總裁楊學良在展會上告訴記者。
對歐洲感興趣的不僅僅是汽車制造商。物流和工業地產公司CTP的中歐和東歐投資者關系主管馬丁·奧特說，過去幾年來，越來越多的中國供應商來到這裡，以便更接近采購其產品的組裝廠。
他說，寶馬等依賴中國企業生產零部件的汽車制造商擔心將貨物運往海外的成本和風險，希望讓自己的供應鏈更經濟、更安全。
“所以他們說，‘如果你想為我們的歐洲市場生產產品，你就得在歐洲，’”奧特說。他表示，工資較低的熟練工人和未開發的土地相結合，使中歐和東歐國家特別有吸引力。
歐爾班·維克托領導的匈牙利政府已承諾采取激勵措施支持該項目，但尚未披露具體金額。比亞迪沒有回應置評請求。
壹些分析人士認為，歐洲目前的形勢與美國政府對待豐田和本田的做法類似。上世紀80年代，這兩個日本品牌在美國大舉投資設廠。
但是，盡管存在將合作關系轉變為競爭關系的種種嘗試，中國仍然是歐洲第贰大貿易伙伴，僅次於美國，2023年雙邊貿易額為7390億歐元（約合8140億美元）。
彼得森國際經濟研究所的柯克加德說，“所有這些因素加在壹起，形成了壹種整體的政治局面——以國家安全為導向的美國做法，在歐洲肯定是不可取的。”
在德國尤其如此，德國的汽車制造商在中國有大量投資，由於擔心危及在中國的利益，他們反對征收關稅。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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