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日期: 2024-10-10 | 來源: 綜合消息 | 有0人參與評論 | 專欄: 馬斯克 | 字體: 小 中 大
作為國內對標Waymo的重磅玩家，蘿卜快跑也相繼取得了許多成就。蘿卜快跑第六代無人車，已開始進行規模化全無人道路測試。蘿卜快跑第六代無人車搭載百度Apollo第六代自動駕駛系統解決方案，成本相較於第伍代無人車成本下降了60%。
百度財報顯示，全國范圍內，蘿卜快跑在第贰季度為公眾提供了約89.9萬次乘車服務，同比增長26%。截至7 月份，蘿卜快跑為公眾提供的累計乘車服務超過700萬次。
自2021年正式推出APP上線運營以來，蘿卜快跑已經相繼在中國內地的11個城市向公眾開放，並已獲准在4個城市向公眾提供全無人叫車服務，包括北京、深圳、武漢及重慶。
盡管“叁大家”都奔著無人化的終極目標而去，但在具體路線選擇和發展策略上，卻各有不同。
特斯拉和Waymo選擇了“單車智能”路線，而百度則走向了壹條“單車智能+車路協同”的全新道路。
在“單車智能”流派中，特斯拉和Waymo又略有不同。
背靠谷歌的Waymo，屬於“單車智能”路線中的激進派，壹開始就被科學思維牽引著，選擇了壹步到位的跨越式發展策略，借助攝像頭與激光雷達等多傳感器融合路線輔助，直奔L4及以上高級別自動駕駛模式。
2013研發輔助自動駕駛功能Autopilot時，特斯拉也曾老老實實采用前輩Waymo開辟的路徑，即用激光雷達、攝像頭等傳感器收集數據，人工標注之後，再讓工程師編寫行駛規則代碼，從而決定車該怎麼開。
轉變在2021年到來。為了節省成本和更快速普及自動駕駛功能，追求商業化的馬斯克，決定放棄激光雷達和高精地圖，改用純視覺方案。特斯拉也由此選擇了與Waymo迥異的漸進式發展策略，在馬斯克壹貫推崇的工程思維主導下，講究循序漸進，開始壹步步從L2升級至L4及以上高級別自動駕駛模式。
百度則通過“技術降維、數據反哺”的融合策略，在Waymo的跨越式發展策略和特斯拉的漸進式發展策略中找到了新的平衡，更快推進L4級自動駕駛的規模商業化。
同時，有別於特斯拉和Waymo主要依靠車輛自身的視覺、毫米波雷達、激光雷達等傳感器，來進行環境感知、計算決策和控制執行的“單車智能”路線，走“單車智能+車路協同”路線的蘿卜快跑，更加相信自動駕駛的未來同樣需要依賴路端的智能化升級，通過車聯網將人-車-路-雲這些交通要素聯系在壹起，才能最終為自動駕駛車輛提供全方位支撐服務。
如果說單車智能是讓路上的車輛都能由經驗豐富的老司機駕駛，那麼車路協同就像是給每輛車開了壹個天眼，猶如多了壹個上帝視角，幫助車輛避開壹切障礙。
這樣做的目的，便是為了解決自動駕駛的長尾問題。在自動駕駛領域有90/10理論，指的是最後10%的長尾問題，可能需要付出90%的努力，甚至更多。車路協同則是在單車基礎上，從路端和雲端著手，去解決最後10%的長尾問題。
增加多重安全冗余之外，車路協同還能進壹步幫助降低無人車的整車制造成本。
相比2021年推出的第伍代無人車Apollo Moon，目前蘿卜快跑開始進行規模化全無人道路測試的第六代無人車，量產價格已經不足3萬美元，同比成本降低了60%。
技術的進步，也在另壹方面推動無人車運營成本的下降。
在大模型技術浪潮到來後，蘿卜快跑成為全球首個應用自動駕駛大模型ADFM的自動駕駛企業。ADFM，支持L4級自動駕駛，可以做到安全性高於人類駕駛員10倍以上。
在上述多重因素努力之下，與去年第贰季度相比，今年第贰季度，蘿卜快跑每輛車的成本降低了壹半以上。這些因素共同構成了蘿卜快跑實現目標城市UE收支平衡的關鍵裡程碑。
特斯拉、Waymo和蘿卜快跑等全球自動駕駛“叁大家”格局中，僅有蘿卜快跑走向“單車智能+車路協同”路線的背後，還離不開蘿卜快跑對中國復雜路況的親身實踐和因地制宜。
走車路協同路線，更適合中國國情，這背後離不開中國配套齊全的基礎設施的助益。從中央到地方政府，都在積極推動智慧交通建設。
2020年2月，國家發改委在印發的《智能汽車創新發展戰略》中就提到，計劃到2025年，實現車用無線通信網絡（LTE-V2X等）區域覆蓋，新壹代車用無線通信網絡（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用。車路協同則是V2X車聯網的核心組成部分。
大搞基建之外，國內多個城市還相繼出台或加快自動駕駛相關的立法進程。截至目前，國務院辦公廳已啟動道路交通安全法、道路運輸條例的修訂工作，全國已有10余個城市推進自動駕駛地方性立法，其中深圳、上海浦東、陽泉、無錫、蘇州、杭州6個地方已經出台立法文件，武漢、北京、合肥、廣州加快推進立法進程。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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