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日期: 2024-10-21 | 來源: 自由財經 | 有0人參與評論 | 專欄: 北京 | 字體: 小 中 大
中國國家主席習近平在2013年推動“壹帶壹路”，成為中國“大國外交”戰略的核心，隨著這項野心勃勃的計劃上路超過拾年，愈來愈多的國家無力償還钜額貸款，陷入債務危機，而國內經濟放緩的情況下，壹帶壹路也逐漸成為中國的負擔。
美籍華裔政治學家裴敏欣在《中國受困的轉型：發展式專制政府的限制》（China's Trapped Transition）壹書中指出，中國已經進入了成長停滯的階段，除了根深蒂固的腐敗問題，以及缺乏解決這些問題的機構性基礎設施之外，中國開放的貸款政策引發了“債務外交”。裴敏欣提到，中國出資協助老撾興建鐵路，幫斯裡蘭卡興建漢班托塔港（Hambantota Port），投入大量的資金，但現在受援國卻無力償還貸款。
根據中國2024年發布官方數據，自“壹帶壹路”啟動以來，參與倡議的國家債務總額約1兆美元，其中參與國積欠中國進出口銀行的債務已經超過3000億美元。
澳洲格裡菲斯大學（Griffith University）和上海復旦大學的研究顯示，2023年中國對壹帶壹路沿線國家的投資是2018年以來最高，相較於2022年成長近80％，中國企業向海外投資近500億美元。根據上海復旦綠色金融與發展中心，總參與額包括約6000億美元的建設合約和約4200億美元的非金融投資。
壹帶壹路規劃功能 釋放中國多餘產能
起初，中國將慷慨提供信貸視為壹帶壹路的重要特色，但現在債務國愈來愈無力償還貸款對北京來說成為壹大麻煩，也讓中國宣布，將政策轉向“小而精致”的計劃。
中國啟動壹帶壹路，成為消化國內產能過剩問題的壹個解方，透過貸款更有效的利用中國的外匯存底。安邦智庫創辦人陳功表示，當時決策者認為北京應該向外看，把中國的產能向全球稀釋，壓力釋放出去，還可能形成金融貨幣聯盟，促進人民幣國際化，目的就是為了讓中國經濟均衡、平穩地走下去，延續高成長的趨勢。
中國官方統計，截至2023年，與中國簽署壹帶壹路合作的152個國家當中，中國與他們的貿易額已從2013年的1兆美元，翻至2兆美元，投資建設包括當地港口、鐵路、橋梁、工業園區。
有觀點認為，壹帶壹路剛啟動的初期，效果可以說是相當的好，但到了後期，卻是意外的糟糕。中國的目標僅實現了壹部份，包括建設更多基礎設施，但其中在多國投資的基礎建設幾乎無利可圖。北京大動作的行動，實際上並沒有為中國經濟帶來太多的實質好處，2017年美中貿易戰爆發後，壹帶壹路更是被地緣政治風險所壟罩。
復旦大學壹帶壹路與全球治理研究院常務副院長黃仁偉曾在壹次講座中提到，2013年，北京剛提出壹帶壹路的時候，全球化正處於高峰，這項計劃壹下受到了大部份國家的歡迎，亞投行也出現大批西方國家加入，整體發展情勢意外的好。但隨著疫情後全球經濟衰退和中美關系惡化，全球供應鏈破碎，壹帶壹路面臨很大的負面影響。
陳功則指出，過去拾年，北京最成功和最糟糕的決定“都是壹帶壹路”，壹方面中國資本大量走向世界，非常活躍，如果沒有壹帶壹路，不會看到這樣的榮景。但同時，壹帶壹路也制造了很多麻煩，像是很多建設計劃產生的副作用，陳功認為，“中國還沒學會如何參與世界市場，就急著改變市場，這樣不可能不出問題”。
向大量的國家提供貸款 讓中國政府陷入困境
透過壹帶壹路，中國成為許多中低收入國家的首選貸款人，目前是全球最大的債權國。1980年代，美國在全球債權國占比約27.5％，中國當時僅2.1％；到了2016-2021年，美國占比降至2.4％，中國則飆升至30.4％。然而，向大量的國家提供貸款，卻也讓中國政府因此陷入困境。
自全球金融海嘯以來，2008年至2021年間，新興市場經濟體主權債務增加了177％，從1.3兆美元增至3.5兆美元。從斯裡蘭卡、馬爾地夫、老撾到肯尼亞，愈來愈多的國家正處或是接近債務困境，因為壹帶壹路帶來的債務苦苦掙扎。
對中國而言，這些國家的債務危機並不是好消息，因為這代表著壞帳。房地產危機和地方政府的大舉借貸，已在中國本土制造出“債務炸彈”，疫情後的經濟低迷和創紀錄的青年失業率更是雪上加霜。
在面對無法如期償債的國家，中國選擇重組貸款、延長期限，並撥款約2400億美元的資金，協助借款人按時還款，但是拒絕減免債務。綠色金融與發展中心主任內多皮爾（Christoph Nedopil）表示，對中國來說，在中國經濟問題尚未完全解決的情況下，若是同時推動削減海外債務，這將在中國國內面臨政治挑戰。
陳功指出，中國本土對債務減免的不滿非常明顯且強烈，中國政府不可能對這種強大的壓力視而不見，特別是中國政府在經濟放緩的情況下，同樣面臨龐大的財政壓力，國內還有沉重的地方政府債務。
壹些批評者指責中國透過引誘較貧困的國家簽署昂貴的建設計劃來進行“債務陷阱外交”，以便北京最終能夠控制作為抵押品的資產。中國也因“隱性債務”而受到批評，由於各國政府不知道借貸機構的風險多大，這使得各國難以權衡壹帶壹路的成本和收益。
肯亞蒙巴薩-奈洛比標准軌鐵路於2017年開通
中國財政困難 壹帶壹路走向小而美
隨著中國經濟放緩，加上厄瓜多、斯裡蘭卡、贊比亞等國債務重組的要求，中國支持的建設總價值和規模出現下滑。2016年，中國進出口銀行、國家開發銀行每項專案平均承諾額為5.8億美元，到了2021年則降至4.61億美元。
早在2017年，中國第2屆壹帶壹路高峰會上，官員就已經改變態度，因為他們認為，這項計劃在財政上已超出了能力范圍。根據綠色金融與發展中心分析，中國對中國銀行的對外投資實施了限制，2023年投資交易相較2018年，減少了近50％。
在2023年舉行的第3次高峰會上，習近平表示，中國將向壹帶壹路再注資1000億美元，並稱，壹帶壹路將從“大寫意”走向“工筆畫”，表明上千項“小而美”的計劃將成為常態，這也顯示出由於中國經濟困難，北京的放款將不再像過去壹樣慷慨。
盡管壹帶壹路逐漸成為中國的負擔，但專家認為，只要習近平繼續執政，這項計劃將繼續成為中國外交的重點，即便是中國經濟加速惡化，北京也不會承認壹帶壹路是個錯誤。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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