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日期: 2024-12-27 | 来源: 吴晓波频道 | 有0人参与评论 | 字体: 小 中 大
“每个车企都做BMS是巨大浪费。如果未来不解决这个问题，由一两家企业垄断电池换电业务以形成规模效应，电池成本很难降下来。”林示补充说道。
据张翔分析，换电成本高还有另一重原因：“以往的电池大多是低压电池，如今电池电压更高，老电池已经停产，换电时成本自然更高。”
关于如何解决新能源车换电成本高的问题，林示提供了两个比较符合当前实际情况的方案。
“换电芯而非整块电池也是一种节省成本的方式，因为大多数电动汽车由上千块电芯组成，保留好电芯、换掉差电芯可降低成本。”林示说。
而另一种方案则是：“国家应规定过保汽车的整车企业对老车主换电必须限价，同等续航里程的电池应按市场价格销售，以保障老消费者利益，这需要政府部门监管。对于破产或倒闭的新能源车企，应建立追溯机制，由生产电芯的电池厂负责。”
而在企业侧，则是试图通过长期性的技术方案，延长电池寿命，进而降低换电成本。目前汽车行业，正在通过开发长寿命电池技术，即固态电池，来提高电池寿命。
不过目前这种技术方案，在多位汽车专家看来，短期内大规模应用的可能性不大。
“新能源车的主要能源还是液态锂离子电池，所以换电问题在今后三五年内仍会大规模存在。”张翔说。
至于电车的电控、电机、雷达、芯片等维保比燃油车的设备花费高的问题，在林示来看，短期内其成本难以迅速降低。
因为作为电子设备，新能源车的电机，尤其是永磁电机，都有使用寿命的限制，耗损程度高，相比于传统变速箱，其磨损程度和耐久性更差，就像机械手表比电子手表更保值一样，在二手车市场上的保值率上，燃油车都比电动汽车要高。
而且新能源车的维修门店较少，只有车企直营的修理厂和4S店可以进行维修，第三方修理店无法维修，如果修理难度无法降低，新能源车的维保成本较高的问题也难以在短期内解决。
不过，有车企已经想到了该如何为即将进入“脱保期”的车主提供“救命良药”。
年初时，有的车企推出新的电池租用服务方案，给电池租用降价，以此来降低电车的折旧成本；11月底，还有车企宣布，对电池健康度低于80%的用户，免费为其提供更换电池的服务。
2024年行将过去，距离2027年近百万辆脱保新能源车的时刻到来，只剩下两年多，车企的竞争将会更加激烈。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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