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日期: 2024-12-31 | 來源: 碼頭青年 | 有0人參與評論 | 專欄: 波音 | 字體: 小 中 大
牆內自媒體碼頭青年文章：最近空難頻繁，阿塞拜疆、韓國、荷蘭、加拿大……多事之秋，飛行安全壹定要重視重視再重視。
不說廢話，直接給結論：以後盡量少坐波音客機，特別是波音737MAX和737-800。
如果你實在記不住型號，那就壹律不坐波音飛機。如果實在沒得選，你可以選老式的波音777 和737，因為這些飛機都是在波音工程師還有話語權的年代設計的。
很多人會納悶，波音是大品牌，是世界民用客機裡的“清北”，為什麼就不能坐了呢？
波音曾經非常優秀。美國航空業曾流傳過這樣壹句話：“如果不是波音，我就不去。”在20世紀，波音曾被視為美國制造業皇冠上的明珠，以優異的工程設計、生產和管理品質著稱。
但如今，就像美國聯合飛行員協會首席發言人丹尼斯·塔傑所說的，“波音就像壹個問題兒童”。
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1997年，是波音由盛轉衰的轉折點。
這壹年8月，波音以140億美元的價格收購了瀕臨破產的飛機制造商麥道。兩家公司合並後，麥道“刺客”們輕松戰勝了波音“童子軍”。
之前將麥道搞垮的那壹批人，在波音重建了錙銖必較的財務驅動文化。他們以韋爾奇為榜樣，效仿GE的做法：反工會、輕規則、重外包，同時喜歡回購股票推高股價。
《巨無霸：波音747的制造》壹書作者克萊夫·歐文認為，這場“世紀並購”是導致波音畫風突變的分界點。
簡而言之，波音自此之後被麥道奪舍了。
合並後不久，壹場名為“共享價值計劃”的大型運動就開始了。董事會想讓所有人都注意股票價格，想讓所有人齊心協力提升股價，就連技術會議都圍繞著波音股價展開。
波音由此開始信奉“每壹件事的成本必須合理”。
在《基業長青》的作者吉姆·柯林斯看來，波音保持傑出的關鍵是他們始終由工程師驅動，而不是財務驅動。當麥道的氣質滲透到波音，那麼波音注定走向平庸。
在與麥道合並後，波音不再聽從員工們的意見。每次有員工舉起手說這裡出現了問題，他們都會攻擊發現問題的人，繼而忽視問題。
壹些工人沒有遵守工廠的零部件追蹤程序，導致有缺陷的零部件丟失，而在生產壓力下，工人們還會從廢料箱中取出不合格的零部件安裝到正在制造的飛機上，以防止生產延誤。
曾經有壹架787客機在飛行測試後，在水平穩定器內發現了壹個梯子。壹旦梯子掉在關鍵部件上，那架飛機的命運就可想而知。
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美國當局對波音公司的監管也有很大問題。
幾拾年來，美國聯邦航空管理局為節省經費，壹直將部分本應由監管部門履行的飛機安全認證工作外包給波音等飛機制造商。在大多數情況下，美國聯邦航空管理局檢查員只是要求接收安全認證文件，而不壹定親自到工廠，現場檢查潛在問題。於是，長期以來，波音公司“既當運動員又當裁判員”，大量隱患問題不但沒得到根除，反而越發猖獗和嚴重。
2022年，波音公司將總部遷到弗吉尼亞州阿靈頓，更靠近華盛頓特區，靠近伍角大樓、國會山以及多個政府監管機構。
據美國獨立新聞網站“杠杆”報道，僅2023年前叁個季度，波音用於游說、“拉關系”的公關費用高達1060萬美元，對象涵蓋白宮、國務院、伍角大樓等政府機構。
這在美國是壹種常見的做法。
2014年9月，美國宇航局NASA宣布，簽署了兩份擬將宇航員送往太空站的合同，壹份是與波音簽署的42億美元的合同，另壹份是與SpaceX簽署的價值26億美元的合同。這兩個合同的任務是完全相同的，而價格差異驚人，波音的成本要比SpaceX高出62%，官方未給出信服解釋。
今年上半年，馬斯克在X平台上發帖稱：“盡管波音獲得了42億美元用於開發宇航員太空艙，而SpaceX只獲得了26億美元，但SpaceX比波音早完成了4年。請注意，龍飛船2乘員艙設計與龍飛船1幾乎沒有任何共同之處。波音有太多非技術管理人員。”
簡而言之，波音就是美國的“國企”，人員冗余，工作低效，技術陳舊，卻總能拿到政府的大單。
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更要命的是，這些年來，波音還引入了臭名昭著的DEI文化。
正在毀掉美國和美國大企業的DEI，是 (Diversity, Equity, Inclusion)的縮寫，中文是多樣性、公平性和包容性。看起來都是很漂亮的詞，但這些大詞背後卻隱藏著險惡用心。在美國政府部門和壹些大公司裡，政治正確大行其道，少數族裔（主要是黑人）和變性群體被重用，不看技術看膚色和性別。在推行DEI的企業裡，出現致命問題是早晚的事。
波音的目標是實現90%的經理和高管職位多元化。波音新招的管理層候選人中，92%是少數族裔，在職的已達47%。
現已離職的，負責全球DEI的副總裁薩拉‧鮑恩（Sara Bowen），在2023年關於《全球平等、多元化和包容》的報告中自豪地宣布，波音的少數族裔比例達到35.3%，比2020年高出4個百分點，比行業平均水平高出3個百分點。
在2023年的報告中，波音還強調了自我性別認同或性取向的員工比例分別為14%和12%。波音對LGBT人群的雇用和晉升，以及對LGBT的事業和問題的財務支持，在美國政治性民間組織“人權運動”（Human Rights Campaign）的2023-24年度報告中，獲得了100%的評分。
做不到任人唯賢的公司，其產品肯定是百分之百有問題。把不專業的人，僅僅因為其身份，就被放在專業的位置上，是會害死人的。
今年較早時，馬斯克曾將737 Max 9飛機的停飛與波音及美聯航的多元化招聘計劃的安全問題聯系起來。在轉發壹位X用戶的帖子時，馬斯克說：“你想乘坐壹架他們優先考慮DEI招聘而不是你的安全的飛機嗎？”
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波音還是壹個陷入“印度病”的典型公司。
美國很多大公司有很多印度裔高管，這些印度人做事浮誇，吹牛成性，但拉幫結派和跪舔上級方面卻非常在行，壹般有印度裔高管的公司，其他族裔都很難立足。這也是馬斯克買下推特之後，第壹時間開除大批印度裔高管的最重要原因。
波音的印度化始於前任CEO丹尼斯·米倫伯格時期，這位老兄將飛控軟件外包給印度企業，並引入大量印度裔高管，借著"多樣性"的名義，印度裔員工從1000人迅速擴張至2萬人。
印度軟件工程師的薪水只有美國的拾分之壹，比中國人還要便宜，這樣美國公司可以獲得更多利潤。
但是便宜無好貨。印度人吹的時候天花亂墜，做的時候落花流水。波音將飛控軟件外包給印度後沒多久，737就大批量出現飛行故障。2018年印尼、2019年埃塞俄比亞、2020年烏克蘭，各有壹架波音737客機墜毀，業界普遍認為就是飛控軟件出現故障所致。
現在美國大公司裡，英偉達和AMD，都是華裔管理，成就有目共睹。馬斯克的X裡，印度人高管已經少了很多，而且馬斯克對DEI也深惡痛絕。
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要解剖美國制造業的問題，波音可以說是絕佳案例，搞懂了波音的衰落，就明白了美國制造業為啥這麼拉胯。
美國制造業最致命的問題是對短期利潤的過度追求取代了對長期價值的投入。像波音公司的壹些做法，比如過度依賴外包和金融操作，雖然能在短期內提升股價，但卻犧牲了技術積累和產品質量，使企業逐步喪失了核心競爭力。
從上世紀80年代開始，美國企業逐漸向發展中國家轉移生產，將勞動密集型工作外包給成本更低的地區，留下的制造環節則越來越依賴自動化和高附加值生產。盡管這壹戰略提升了利潤率，但也造成了本土制造能力的弱化。當供應鏈遭遇中斷，或者技術問題需要迅速響應時，這種依賴外包的模式顯得脆弱不堪。
現在美國人都不屑於搞制造業，精英和資金都去玩金融和高科技。馬斯克的上海超級工廠，要是在美國，不但短期內建不起來，即便落地生產，效率上也會大大落後。
美國人搞脫實向虛，就是自我去勢，自己把自己給玩死了。波音的衰落，就是美國走下坡路的縮影。
今年1月，壹架波音737 MAX 9型客機在飛行過程中艙門脫落，舉世震驚。
美國聯邦航空管理局為此花了6周時間對波音飛機生產過程的各個方面進行了89項審查，其中多達33項未通過；對負責生產波音737 MAX機身的勢必銳航空系統公司進行了13項審查，7項未通過。
審查報告中稱，勢必銳的機械師將肥皂液抹在波音飛機機艙門的密封處，用作安裝過程中的潤滑劑，最後再用壹塊濕布擦掉，並用壹張酒店房卡來檢查艙門的密封性。
簡直是離了大譜。
在此之前的2018年10月，印尼獅航的壹架波音737 MAX墜毀，造成189名乘客和機組人員死亡。
2019年3月，埃塞俄比亞航空公司同壹機型的飛機墜毀，造成機上157人死亡，包括8名中國乘客。
僅僅今年，除了艙門脫落，還有滑輪脫落、機翼受損、發動機起火，以及前天造成159人遇難的韓國空難事故，都跟波音737MAX或800有關。
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早在2017 年 4 月，Max系列機型即將發布時，波音內部員工就表示：這架飛機是由小丑設計的，而小丑的監工就是壹只猴子。還有人表示：這個飛機的設計糟糕透頂，就像是壹艘“漏水的船。”
媒體曾報道，壹名波音員工聽說自己即將搭乘的飛機是737MAX，立刻從飛機上下來，死活也不坐。
美國蒙大拿州民主黨參議院議員喬恩·泰斯特說：“我寧願走路也不會搭乘737Max。”
獅航墜機事件發生後，美國聯邦航空管理局在2018年12月做過壹次分析預測，稱如果沒有軟件修復，Max平均每2年就會墜毀1次。
美國眾議院交通和基礎設施委員會曾對Max進行了長達18個月的調查。
2020年9月，長達238頁的調查報告出來了，結果提到：這個飛機在設計、開發和認證方面存在的嚴重缺陷和失誤。
然而，就算報告出來了，波音的這款飛機也並未被停飛。
眾議院委員會主席彼得·德法西奧（Peter DeFazio）痛斥：波音和聯邦航空管理局都在拿公共安全做賭注。
為啥波音不能死？
波音不是壹家簡單的制造企業，它背後站著的是華爾街資本和美國軍工集團。
波音的市值只有1300億美金，只是蘋果和英偉達的零頭，但它的股東是領航和貝萊德這樣的巨頭。這兩家機構控制了全球數拾萬億美元的資產，波音是其中非常重要的壹環。因為波音的市值不僅反映的是企業本身，還會波及整個航空供應鏈，影響無數個相關行業的投資回報。
從原材料到零部件制造，再到最終的整機組裝，波音牽動的是整個美國制造業的供應鏈。如果波音倒了，波音遍布全美的壹萬多家供應商，以及數百萬工人，都會受到巨大沖擊。
如果波音退出，歐洲的空客將壟斷全球市場，中國的C919也會變得非常有競爭力。
再加上幾拾年來波音在壹屆又壹屆華盛頓官員身上的投資，波音不能倒幾乎成了兩黨共識。
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這麼壹家爛公司，美國卻動用國家力量為它保駕護航，頻繁用各種手段威逼利誘各國購買波音問題飛機。
這世界就是這麼不公平的。因為這些不公平的存在，全世界都倒了霉。
當地時間12月28日晚，荷蘭皇家航空公司壹架從挪威奧斯陸飛往荷蘭阿姆斯特丹的波音737-800客機在著陸時向右滑行，沖出跑道並滑入草地。據知名航空資訊網站Aviation24消息，飛機起飛後不久出現液壓故障。
據韓聯社消息，12月30日，韓國濟州航空當天由首爾金浦飛往濟州的7C101航班因起落架出現異常而返航。
該客機載有161名乘客，當天上午6點37分從金浦機場起飛，不久後發現起落架故障。機組人員向乘客通知之後返航，並於7點25分平安返回金浦機場。濟州航空計劃更換飛機後重新起飛。
當天7C101航班的執飛機型為波音737-800，與韓國前壹天失事的客機相同。濟州航空機隊共有41架飛機，其中39架都為該機型。
東大擁有737MAX和737-800的數量，這裡就不公布了，可以自己去查。
如今的波音現狀，正是美國制造業現狀的縮影。
當今世界，制造業的超級大國非中國莫屬。中國在各類產業鏈配套上的成熟度和完備性，已經達到其他任何國家難以企及的高度。這種優勢為中國在高端制造領域取得突破提供了堅實的基礎，例如C919大飛機的成功研發與生產，就與中國完備的產業鏈有著密不可分的關系。
相比起其他國家的大飛機項目，我對C919這款國產大飛機的未來更為樂觀。盡管在初期可能會存在壹些不足之處，但作為制造業大國，中國具備快速解決問題的能力。這不僅得益於雄厚的資金支持和龐大的工程師隊伍，更源自全方位的政策支持和體制優勢。對於這種具有重大象征意義的國家工程，各方都不敢掉以輕心。國家層面會全面開綠燈，各種資源也將高效整合，確保項目順利推進、持續優化。
對比日益空心化的歐美制造業，沒理由不看好C919。雖然川普喊著要讓制造業回歸美國，但是就憑美國的政治正確氣候以及工會的存在，美國制造的成本根本就沒有競爭力，除非引入機器人。但是那又會造成大量工人失業，所以這是壹個無解的死題。
最後再強調壹次，訂機票時，盡可能過濾掉波音客機，特別是波音737MAX和737-800。這是壹個關乎生命的信息，非常非常重要。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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