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日期: 2025-04-02 | 來源: 齊魯晚報 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
3月29日22時44分，壹輛小米SU7標准版在德上高速公路池祁段發生嚴重交通事故並起火，造成3名女大學生身亡。事故發生前，車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h的速度持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物後發出提醒並開始減速，駕駛員接管車輛後，車輛仍與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前時速約為97km/h。
事故還原：從預警到碰撞的“2秒生死線”
事故時間線顯示，從系統預警到碰撞僅間隔大約2-3秒，而駕駛員接管後制動踏板開度僅31%-38%，專家推測AEB（自動緊急制動）可能因“人駕優先”邏輯未介入刹停。
此次事故暴露兩大技術缺陷。壹是純視覺方案的感知局限：小米SU7標准版未配備激光雷達，夜間環境下對異形路障識別距離不足200米，導致應急反應時間大幅縮短；贰是人機交互設計矛盾：駕駛員接管後系統未強制觸發AEB，凸顯“人機共駕”模式下責任邊界的模糊性。
事故背後的雙重警示：技術缺陷與消費者認知斷層
小米SU7事故中，車輛在NOA智能輔助駕駛狀態下未能有效應對施工路段臨時改道，從系統發出風險提示到碰撞間隔僅約2秒，駕駛員幾乎無反應時間。而碰撞後車門電子鎖因斷電失效，車內人員未能在電池爆燃前通過機械拉手逃生，最終釀成悲劇。這壹事件不僅暴露了智能駕駛系統在復雜場景下的感知局限性和應急機制的設計缺陷，更折射出消費者對技術能力的認知偏差——許多用戶將L2級輔助駕駛等同於“自動駕駛”，忽視了其“人機共駕”的本質。
車企的過度營銷進壹步加劇了這種認知錯位。例如，部分品牌將車道保持功能包裝為“城市領航”，暗示更高階的自動化能力，而購車時卻未對消費者進行充分的功能邊界說明和操作培訓。遇難者家屬質疑，購車後小米僅提供用戶手冊中關於機械拉手的文字說明，但未通過實際操作演示或培訓強化緊急逃生意識，導致乘客在極端恐慌中無法及時找到隱藏於車門儲物格內的應急裝置。
購車協議中的“教育真空”：車企是否有義務培訓用戶？
當前，新能源車企普遍將智能駕駛功能作為核心賣點，但在消費者教育環節存在顯著缺失。小米SU7用戶手冊雖標注了機械拉手的位置和使用方法，但未強制要求購車時進行實操培訓，也未設置駕駛輔助系統的使用資格考試。行業專家指出，這種“交付即免責”的模式，實質是將技術風險轉嫁給消費者。壹位智能駕駛工程師坦言：“車企熱衷於宣傳算法的先進性，卻對用戶的操作能力和應急知識避而不談，這是對生命權的漠視。”
法律層面，我國現行《道路交通安全法》及《產品質量法》均未明確規定車企在銷售智能汽車時的教育義務。濟南某律師事務所張陽律師分析，若事故調查證實車輛設計或說明存在缺陷，小米可能承擔產品責任，但“消費者是否接受過系統培訓”目前尚無法作為追責依據。這種法律空白導致車企缺乏動力投入用戶教育，形成“宣傳激進、培訓保守”的行業怪圈。
立法呼聲漸起：如何構建駕駛輔助系統的強制培訓體系？
針對智能駕駛技術的特殊性，多位法律專家建議，應通過專項立法明確車企的教育責任。例如，可參照航空業對飛行員的標准，要求消費者在啟用L2級以上輔助駕駛功能前，必須完成理論考試和模擬操作培訓，並將培訓記錄納入車輛激活系統的必要審核條件。同時，車企需在銷售環節提供至少兩小時的免費實操課程，重點涵蓋人機接管流程、緊急制動觸發條件及機械逃生裝置使用等內容。
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