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日期: 2025-04-03 | 來源: 南風窗 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
小米方面披露事故數據/圖源：小米公司發言人
張翔表示：“事故啟動調查開始，關於涉事車輛的後台數據均是由車企提供，並沒有交給第叁方托管，這有點像在責任的劃分中，車企既當運動員又當裁判員。小米方面在事發後幾百字的公告只是起到公關的作用，要厘清這起事件的責任劃分，還需要警方後續對大量數據的分析後才能得出結果。”
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智駕系統感知局限
這次爆燃事故最讓人痛心之處在於，車上兩位喪生的乘客在碰撞發生後，被燒至碳化，而後排乘客雖被砸窗救出，卻也經搶救無效死亡。
廣大車主開始對新能源車輛撞擊後出現車門無法打開、電池自燃等問題感到擔憂。
有研發人員表示，小米SU7的門拉手是靠電機帶動鎖機，完成車門開啟動作，輕觸開關隱藏在拉手中，以此還原常規機械拉車門的動作——這就可能導致，若車輛發生劇烈碰撞，蓄電池出現斷開或故障，車門或因缺電沒有辦法解鎖。
品牌商方面的資料稱，小米汽車上的電池電芯倒置，不是簡單的結構上下顛倒，而是結構、工藝和導電材料的全面重新設計。但此次的事故車輛出現重大撞擊，有分析稱，即使電池電芯倒置，火勢蔓延至車身也僅是時間長短問題。
小米汽車上的電池電芯倒置技術
張翔亦推測表示，發生撞擊後，事故中的小米SU7車門可能出現嚴重變形，導致門鎖失效，或者是車門的控制系統機械操控結構遭到破壞，“這在過去的事故中也出現過類似情況，導致車內人員被活活燒死”。
發生撞擊後，事故中的小米SU7車門可能出現嚴重變形
按照小米汽車方面在4月1號夜間給出的回應，在前向防碰撞輔助功能方面，小米SU7標准版配備了碰撞預警（FCW）與緊急制動（AEB）兩項子功能，其作用對象僅為車輛、行人和贰輪車叁類目標。
在回應中，小米汽車進壹步解釋稱，自家產品AEB的工作速度在8至135公裡/小時之間，“這個功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物”。
因此有車企智駕業內觀點推測認為，這次事故是由於車輛對前方障礙物識別過晚，導致AEB不能及時觸發，從而引發了車毀人亡的悲劇，“這更多反映了感知系統的局限性”。
根據小米汽車對SU7的產品配置劃分，其搭載的智駕系統分為兩套：Xiaomi Pilot Pro純視覺版與Xiaomi Pilot Pro Max視覺疊加激光雷達版。具體來看，對於SU7標准版所配備的前者，是基於英偉達DRIVE Orin算力平台的11個攝像頭視覺方案，配備了1顆毫米波雷達與12顆超聲波雷達，並沒有可以更精准識別障礙物的激光雷達，兩者在實際高速NOA狀態下，安全保障性能的確存在著差異。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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