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日期: 2025-04-03 | 来源: 南风窗 | 有0人参与评论 | 字体: 小 中 大
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“高阶智驾”过度宣传之嫌
在“高阶智驾”成为竞争新焦点的背景之下，各家车企在加速普及的过程中开足宣传马力，几乎都将营销重点放在高配置的智驾方案上。
眼花缭乱的科技宣传攻势在移动互联网时代无孔不入，不可避免地会对消费者产生一定的认知误导，模糊不同成本和价格的智驾方案在实际道路表现中的能力差异。
近一段时间，智能驾驶“普惠”升级的呼声狂奔，在各家国产车企之间流转开来，“放心开”“解放双手”等宣传词成为高频提及的热门，消费者对于智能辅助驾驶功能的技术信赖程度逐渐提升——在互联网平台上，每逢新车发布，几乎总能看到一些主驾空无一人或车主在睡觉、看剧的视频。
此次事故过后，逝者家属回忆称，面对自己不能盲目相信智驾的告诫，驾驶员生前曾马上反驳。
在张翔看来，如今所谓高阶智驾普及愈发广阔的背景下，此次事故过后，确实需要给相关车企、市场和消费者敲响警钟，警惕行业内某些自动驾驶辅助系统存在的过度宣传现象。
需警惕过度依赖自动驾驶辅助现象
工信部在2022年3月实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，是中国关于汽车智能驾驶最主要的分类定义——从0级（应急辅助）到5级（完全自动驾驶）的六个级别里，直到L3才可称为“有条件的自动驾驶”，而时至今日，日常路面常见的智能驾驶仍是以L2级别的辅助驾驶为主。
张翔认为：“（一些）车企没有达到L3级别的技术水平，在宣传话术上却另辟蹊径，用‘城市NOA’‘高速NOA’‘无图NOA’等词汇来包装营销，这实际是对国家既定标准定义的一种逃避。相比新能源汽车的电耗、续航里程、电池工作的温度范围等指标，都有对应的标识指引和标准规定，而在智驾功能方面，还没有规定要贴出明确标志，来让消费者在购车时更加明晰。”
个别车企会将产品的智驾辅助功能宣传为L2+、L2.5，甚至L2.999。“诸如这些字眼都是不符合国家标准的。”张翔提醒道。
在小米SU7的用户手册里，盐财经记者找到了公司对该产品智驾系统的定义：智能驾驶功能为辅助驾驶系统，驾驶员需始终保持对车辆的控制——手册里还有这样一句使用警告：系统无法替代人类判断，事故责任由驾驶员承担。
时间回到2016年的5月，美国佛罗里达州，世界范围内发生了智能驾驶交通事故“第一案”。一位四十岁男子驾驶着开启自动驾驶系统“Autopilot”的特斯拉Model S，一头钻进了一台白色的拖挂卡车底下。
人们骇然发现，累积了浩如烟海的样本数据后，特斯拉的传感器和摄像技术竟然无法识别蓝天白云与白色障碍物。
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