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日期: 2025-04-03 | 來源: 南風窗 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
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“高階智駕”過度宣傳之嫌
在“高階智駕”成為競爭新焦點的背景之下，各家車企在加速普及的過程中開足宣傳馬力，幾乎都將營銷重點放在高配置的智駕方案上。
眼花繚亂的科技宣傳攻勢在移動互聯網時代無孔不入，不可避免地會對消費者產生壹定的認知誤導，模糊不同成本和價格的智駕方案在實際道路表現中的能力差異。
近壹段時間，智能駕駛“普惠”升級的呼聲狂奔，在各家國產車企之間流轉開來，“放心開”“解放雙手”等宣傳詞成為高頻提及的熱門，消費者對於智能輔助駕駛功能的技術信賴程度逐漸提升——在互聯網平台上，每逢新車發布，幾乎總能看到壹些主駕空無壹人或車主在睡覺、看劇的視頻。
此次事故過後，逝者家屬回憶稱，面對自己不能盲目相信智駕的告誡，駕駛員生前曾馬上反駁。
在張翔看來，如今所謂高階智駕普及愈發廣闊的背景下，此次事故過後，確實需要給相關車企、市場和消費者敲響警鍾，警惕行業內某些自動駕駛輔助系統存在的過度宣傳現象。
需警惕過度依賴自動駕駛輔助現象
工信部在2022年3月實施的《汽車駕駛自動化分級》標准，是中國關於汽車智能駕駛最主要的分類定義——從0級（應急輔助）到5級（完全自動駕駛）的六個級別裡，直到L3才可稱為“有條件的自動駕駛”，而時至今日，日常路面常見的智能駕駛仍是以L2級別的輔助駕駛為主。
張翔認為：“（壹些）車企沒有達到L3級別的技術水平，在宣傳話術上卻另辟蹊徑，用‘城市NOA’‘高速NOA’‘無圖NOA’等詞匯來包裝營銷，這實際是對國家既定標准定義的壹種逃避。相比新能源汽車的電耗、續航裡程、電池工作的溫度范圍等指標，都有對應的標識指引和標准規定，而在智駕功能方面，還沒有規定要貼出明確標志，來讓消費者在購車時更加明晰。”
個別車企會將產品的智駕輔助功能宣傳為L2+、L2.5，甚至L2.999。“諸如這些字眼都是不符合國家標准的。”張翔提醒道。
在小米SU7的用戶手冊裡，鹽財經記者找到了公司對該產品智駕系統的定義：智能駕駛功能為輔助駕駛系統，駕駛員需始終保持對車輛的控制——手冊裡還有這樣壹句使用警告：系統無法替代人類判斷，事故責任由駕駛員承擔。
時間回到2016年的5月，美國佛羅裡達州，世界范圍內發生了智能駕駛交通事故“第壹案”。壹位肆拾歲男子駕駛著開啟自動駕駛系統“Autopilot”的特斯拉Model S，壹頭鑽進了壹台白色的拖掛卡車底下。
人們駭然發現，累積了浩如煙海的樣本數據後，特斯拉的傳感器和攝像技術竟然無法識別藍天白雲與白色障礙物。
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