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日期: 2025-04-04 | 来源: 第一财经 | 有0人参与评论 | 专栏: 小米 | 字体: 小 中 大
在“3·29小米SU7爆燃事故”中，根据小米汽车官方回复信息，驾驶员罗某从当天晚10点44分25秒接管NOA，到26秒~28秒之间车辆与水泥护栏发生碰撞，时间仅在3秒以内。
这么短的时间，她是惊慌失措，还是大脑一片空白？抑或是这场事故或许根本没有给罗某预留足够的时间去酝酿情绪，更遑论理性思考去躲避这场事故。
从这场燃爆事故发酵至今，市场仍存在诸多疑惑待解，其中主要的质疑就包括从智驾切换到人驾，再到发生事故，中间仅预留了2~3秒给驾驶员的反应时间，小米SU7的人机共驾是否存在“死亡灰区”？
人机交接存在“死亡灰区”
一位资深业内人士向第一财经记者表示，小米此次燃爆事故中，车辆先是提示前方有障碍，并发出减速请求及开始减速，当驾驶员在得知这些信息后，几乎会下意识地去做“接管车辆”这个动作，而一旦驾驶员接管车辆，那么车企就可以从这场事故中撇清责任。但事实上，从人接管车辆，到事故发生，中间预留的时间根本不够采取理性措施规避车祸。
此次事故中，罗某在接管车辆后，存在向左向右打方向盘的举动，最终车辆撞向了水泥护栏。很多分析认为，她不接管车辆或许结果会更好。
对此，中国汽车流通协会专家委员李颜伟也向记者表示：“我认为驾驶员接管是下意识动作，是人在交通事故前作出的生理本能反应，驾驶员也无法控制。无比残酷的事实是，很多人相信智能驾驶，也在高速上放手使用NOA功能，但只要驾驶员看到事故即将发生，都会条件反射地去介入驾驶，NOA就会记录到人员接管车辆，在交通事故责任认定上，司机很可能被认定为主要责任人。”
从罗某对小米SU7的智驾采取完全信任的那一刻起，似乎智驾切换人驾的“灰色地带”就已存在。
“这个‘灰色地带’几乎是不可能避免的。”一位要求匿名的车企高管向记者表示，在机器碰到不能解决的问题的时候，一定会交给人来处理。就目前的法规来看，不管是加了几个激光雷达的车型，智驾等级最高也仅是L2+，发生事故后负责方还是驾驶员。虽然目前有车企宣传已经具备L3的能力，并宣布了L3级智驾量产计划，但在法律法规尚未完善之前，这也是车市极度“内卷”下的另一场营销战。
为了避免人机共驾所导致的“灰色地带”的发生，上述高管称，从车企的角度来说，一定要把智驾安全机制建立完善，能够保证人车共驾切换时，驾驶员有足够的时间反应。比如在道路前方有状况（包括道路施工、进入收费站等）时，车辆应该提前1000米左右提醒驾驶员，并要求驾驶员接管。
另外，智驾安全机制还应该包括，在车内摄像头检测到人眼离开，或者双手放开方向盘，车辆就要发出提醒，要求驾驶员接管方向盘；当驾驶员违反智驾限制措施达到一定次数，车辆就会开启惩罚机制，包括一定时间内不再允许驾驶员使用智驾。
同济大学汽车学院教授朱西产对小米的“2秒预警”表示质疑，并称脱眼脱手的情况下，欧盟L3的要求是需要提前10秒，才能把一个处于分心状态的驾驶员回到驾驶状态。他还指出：“部分车企因考虑到监管率过高会影响用户体验，从而‘阉割’部分安全提示。”
根据国家标准《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721-2024），从智驾系统介入请求发出到驾驶员成功接管，应保证10秒及以上的时间。然而，这并非强制执行标准，且现实中汽车的感知能力也很难做到如此充分地提前识别。
安全不该分高低配
此次小米SU7燃爆事故中，市场还有声音认为短至2~3秒的人机交接“灰色地带”问题，事实上可以通过加强智驾安全冗余来缓解。比如若出事故的小米SU7加装了激光雷达，那么留给驾驶员的时间可能更长。
此次发生事故的小米SU7是最低配的标准版，采用的入门级纯视觉智驾方案，其智驾硬件包括1颗算力为84TOPS的英伟达Orin N芯片，1个毫米波雷达，11个摄像头，12个超声波雷达，无激光雷达，与小米SU7的中配和高配车型相比存在较大差距。
根据小米汽车官方参数配置表，小米SU7中高配均配备了两颗英伟达Orin芯片，总算力达到508TOPS，是低配版本的6倍，另外还配备了一个激光雷达；在智驾操作系统方面，小米SU7中高配采用的是小米HAD智能驾驶，而低配采用的是小米Pilot Pro。
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