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日期: 2025-04-09 | 來源: 中國新聞周刊 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
特斯拉在道路上展示FSD。圖/IC
今年2月，比亞迪董事長兼總裁王傳福在其智能化戰略發布會上宣布，比亞迪全系車型都將搭載“天神之眼”高階智駕，首批21款車型陸續上市。他表示：“目前，智駕普及的最大阻礙是高昂的價格，大部分消費者沒有機會接觸智駕。比亞迪將通過全民智駕戰略，加速智駕普及，實現高階智駕全覆蓋。”王傳福直言，2025年將成為全民智駕元年，未來2—3年高階智駕必不可少，沒有高階智駕的車將成為少數派。
比亞迪打響了“智駕平權”的第壹槍，同時也掀起行業的“熱議”，華為(专题)常務董事、終端BG時任董事長余承東在微博上表示，智能駕駛，湊合能用與好用並安全，是完全不同的境界！就像打電話有網就行，上網就需5G！
“智能駕駛不是壹場秀，實踐出真知。”長城汽車CEO魏建軍也表示，真正的智能駕駛技術關乎每壹個用戶和家庭的出行體驗和安全，應該滿足用戶高頻的出行場景。
嵐圖汽車CEO盧放多次公開強調“智駕標准化缺失”問題。“壹定要跟用戶講清楚什麼是智駕，壹定要有清醒的判斷和認真的分析與思考，壹定要給用戶壹個正確的判斷權利。”
僅3月18日壹天，就有廣汽昊鉑、極氪和奇瑞叁家車企扎堆辦發布會，亮出自己在高階智駕領域的最強能力和最新產品。如奇瑞集團集中展示了獵鷹智駕、人形機器人、智艙大模型等壹系列智能化成果，提出加速實現“全民平權、全球平權、全能源平權、全場景平權”的智能化戰略目標。而奇瑞小螞蟻智駕版，更是首次將智駕平權車型的極限下探至6萬元級。
2024年4月26日，比亞迪董事長兼總裁王傳福在北京國際車展上。圖/視覺中國
在以往相當長的時期內，智駕的“功能性、安全性、低成本”被視作難以同時實現的“不可能叁角”。然而伴隨行業的快速發展，“智駕”如今開始頻繁與“拾萬元”“六萬元”等價格詞緊密相連，廣泛傳播。
“車企對‘智駕’過度宣傳背後，監管部門是否應該加強監督處罰？”壹位車載毫米波雷達領域的創業者向《中國新聞周刊》表達了他的疑問。
事實上，行業熱炒的“高階智駕”目前並未有權威機構給出明確定義，這在壹定程度上給車企留下了宣傳過程中隨意包裝的空間。
行業內對於自動駕駛的分級主要是：L1級至L2級為輔助駕駛；L3級及以上為有條件的自動駕駛；L4級在絕大部分場景下車輛可實現自動駕駛，且不需要駕駛員幹預，系統能自行做出判斷；L5級是完全自動駕駛，不需要駕駛員和方向盤。國際自動機工程師學會（SAE）定義L3級及以上為高階智駕，但因法規限制L3級未落地，當下行業多將具備城區NOA功能視為高階智駕標志。
目前，包括小米SU7等智能車型使用的大部分都是L2級智能輔助駕駛。根據我國現行《道路交通安全法》，L2級輔助駕駛仍要求駕駛員全程監管，理論上事故責任應由駕駛員承擔。但在實際使用中，消費者容易因系統長期穩定運行產生過度信賴。工業和信息化部數據顯示，2024年具備L2級組合輔助駕駛功能的乘用車新車占比達到57.3％。
對於行業內全民智駕的浪潮，全國政協常委、中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高向《中國新聞周刊》表示，面對城市NOA、高速公路智能駕駛推廣應用提速，媒體要向公眾普及科學知識，讓大眾真正理解“全民智駕”主要指駕駛技術，“智”是智能的“智”，不是自動的“自”，暫時不宜提全民自動駕駛。
車型高低配，安全不分高低
不同配置、不同售價的車型背後壹定涉及了不同的成本，這本無可厚非。但對於智駕來說，有兩個問題值得特別關注：壹是在實際產品傳播過程中，車企大多使用高配版本進行展示，可銷量最多的往往是標准版或低配版本車型，這無形中造成消費者對於中低配版本與高配版本車型性能的“認知差”；贰是在涉及人身安全的領域，低配車型究竟可以做出多大妥協，是需要車企慎重思考的問題。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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