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日期: 2025-04-19 | 来源: 差评XPIN | 有0人参与评论 | 字体: 小 中 大
根据张进华的解释，L3级是智驾技术与法规的分水岭，用户可以在特定场景下完全脱离驾驶任务。那也就意味着，L3级的车如果脱手出事，那车企要负责，但L2出事就得自己负责。
实际上，这也是为啥这帮车企敢擦到L2.999都不说自己是L3的原因之一。
除了上面这些在宣传上的硬性规定，这次会议还围绕智驾安全性做了不少限制。
比如像“代客泊车”“一键召唤”“远程遥控”这些没法保证驾驶员在场，以及运行过程中安全的功能，也不让再申报了；
还要新能源车企每个季度及年度都要提交事故报告，看看你家智驾到底怎么个事，要是造成事故，必须在48小时内上交报告，重大事故必须24小时上交，别想着发个公告就混过去。
另外，对于频繁实施远程OTA升级的企业，工信部也会重点审查；要是因为安全缺陷的紧急OTA，则必须按《缺陷汽车产品召回管理条例》执行，相关升级行为也要市场监管总局审批后才能推送给用户。
这招就是直接断了那些有问题就捂着，完事OTA解决的路线。
以后出事该召回召回，要OTA也被批准了才行，会议特别警示企业必须预留充足验证周期，“ 明确充分验证，不能拿用户去做测试！”
说句实话，这两年虽然行业整体的智驾水平确实有了很大进步，从高速到城区，覆盖路段越来越多，能力越来越强，销量也是嘎嘎涨。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年，国内前装标配L2级辅助驾驶(不含NOA)的乘用车占比超过41.04%，交付量超过860万辆，同比增长25.33%；而在高阶智驾(NOA)这部分，前装标配交付197.47万辆，同比增长162.31%，其中新能源占比超过90%。
尽管搭载了这些辅助驾驶技术可能比大部分新手开得都好，但归根到底，这还是没法彻底取代人。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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