-
日期: 2025-04-30 | 来源: PConline太平洋科技 | 有0人参与评论 | 字体: 小 中 大
质量问题的根源在于研发投入不足。2016-2018年，众泰研发费用占比不足1%，远低于行业平均的3%-5%。其核心零部件严重依赖外购，发动机来自沈阳航天、三菱，变速箱采购自上汽集团，缺乏自主技术积累。
2010年国家新能源汽车补贴政策开始实施，大批车企纷纷进入这一市场，众泰随之也将目光转向新能源领域。2015年，众泰先后推出云100、E200等纯电车型，在国内新能源市场占有率一度达到约10%。但这种繁荣严重依赖政策补贴，例如，云100售价5万元，其中3.5万元来自补贴，实际成本远超售价。
2019年新能源补贴退坡后，众泰新能源车型无论是产品力还是价格，都被同行快速甩开，销量出现断崖式下跌。例如，2018年上市的众泰T300EV续航冬季缩水至80公里，电池3年衰减30%，最终被市场淘汰。从2018年10月开始，众泰汽车便停产一年多。更致命的是，众泰拖欠数十家供应商款项，例如拖欠电池供应商比克电池6000万元，最终导致供应链断裂。
几番转型，无济于事
2022年10月，众泰宣布复产T300车型，计划年销1万辆。但实际进展惨淡，2023年销量111辆，2024年进一步降至14辆。
原因也不难理解，2022年时，国产新能源汽车已经全面崛起，无论是新势力还是传统车企，都展现出很强的竞争力，而众泰T300复产车型却沿用几年前的老款设计，无论是产品还是价格都缺乏市场竞争力。
更令人费解的是，众泰将T300出口至中东市场，单价仅6.92万元，远低于国内成本。这种“赔本赚吆喝”的策略，暴露出众泰对海外市场的误判。
2023年，众泰推出江南U2，定位小型纯电动车，售价3.99万元起，试图复制五菱宏光MINIEV的成功。但这款车被质疑抄袭本田e:NS1，且续航仅200公里，上市后月销量仍不足百辆。
研发投入的匮乏更加剧了众泰的转型困境。2024年，众泰研发费用仅570万元，较2023年下降86.97%，研发人员从161人锐减至81人。曾经被外界调侃的“皮尺部”，如今连模仿的能力都已丧失。
除了产品转型，众泰高管层也在调整。2023年6月，众泰董事长黄继宏辞职，江苏深商系高管樊成伟接任。但新管理层未能扭转颓势，2024年，副总裁王磊、财务总监喻黎黎等6名高管相继离职。
众泰“启示录”
在销量下滑的这几年，虽然众泰推出的新车型都一言难尽，但资本运作却从未停止。
2017年，众泰控股股东铁牛集团以1.1亿元拍得工业用地，5个月后以2.68亿元转卖给上市公司，增值率达136.79%。2018年，公司合并商誉高达65.51亿元，占收购价的56.5%，埋下减值隐患。
2020年，众泰因资不抵债进入破产重整，负债超200亿元，银行账户余额不足500万元。2021年，江苏深商以20亿元接盘，成为重整投资人，但承诺的60亿元定增计划最终流产。
- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
-
原文链接
原文链接:
目前还没有人发表评论, 大家都在期待您的高见