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日期: 2025-05-04 | 来源: 差评 | 有0人参与评论 | 字体: 小 中 大
高阶智驾团灭，以后就只剩辅助驾驶了？
在前几天的上海车展上，以前狂吹高阶智驾、智能驾驶的车企们，这次态度这次来了个 180° 大反转，非常低调的说自己是辅助驾驶，人车共驾。
这背后，是工信部在前一阵给智驾行业的一记重拳：限制车企智驾营销的用词，收紧 OTA 的审批。
公安部的道路交通安全研究中心也在自家公众号上发了一篇推文，强调车企不能对智驾进行虚假宣传，如果因此造成了严重的后果，责任人就得进去蹲局子，措辞相当狠了。
趁着上海车展,我们采访了一圈智驾行业的从业者，有搞营销的也有做研发的，今天就跟大伙聊聊这个智驾新规，从业者内心的态度到底是什么？又会给车企和用户带来哪些影响？
先说结论，虽然大伙可以看到现在很多车企的宣传口径都改了，但我们采访的业内老哥们普遍认为，这次新规对现有的智驾行业影响其实非常有限。
大宇是一个负责给车企们做智驾宣传方案的客户经理，他对我们说现阶段的新规除了那些明令禁止的字眼，比如智能驾驶、代客泊车、脱手脱眼不能说以外，对营销工作基本没有影响。
还在规划的新功能和产品如果违规了，直接换个名字就行，已经有的功能除了换名字以外，顶多就是重新做一套培训话术和宣传物料，成本并没有很高。
大宇还跟我们说，从营销策略上看，车企们为了抢占所谓的用户心智和声量，大多都会选择卡着规则的红线做营销。
所以即使是明文规定了不能夸大宣传，需要跟用户明确智驾能力边界，车企也会在设定各种前置条件的情况下，用不违反规定的方式来宣传自己能力上限而非下限。
大概率也还是会用一些 “ 没问题的小聪明 ” 来夸大自己的能力。
对那些技术不是很懂的用户来说，依旧很容易造成误解。在更严格的规定出现之前，也很难对营销层面带来实质性的影响。
我在逛车展中也觉得，智驾功能宣传尤其是今年车企和供应商比拼的重点。从年初比亚迪掀起 “ 智驾普惠 ” 风暴开始，注定谁也不能停下，技术厮杀已经到了白热化阶段，连最迟钝的合资车也积极向国内靠拢。
此时新规也只能给大家降降温下下火，让大家宣传的别离谱，更多关注安全，倒还真不太会把大家一棒子都敲死。
相比之下，新规对 OTA 的限制倒是立竿见影，也是我们真的能够实际感受到的部分。
新规落地以后，车企们给智驾 OTA 的速度大概率会变慢，智驾变好用的速度，大概率也不会有之前那么快了。
小杨是一个给杭州某头部新能源车企做智驾方案的工程师，他对我们说这次工信部的通知一出，会议一开，带来的最大的影响就是原本规划的 OTA 更新全都要推迟了，必须经过有关部门的审批之后才可以推送给车主，并且，审核会比之前严格很多。
图文无关
因为据小杨说，在此之前，有关部门虽然对 OTA 有备案的要求，但流程比较宽松，只要交了备案材料几乎不会卡审核。这可能就会造成很多不太对劲的后果。
比如现在很多企业为了提高智驾的舒适度，会让脱手和脱眼的策略变得越来越宽松，某些车型甚至很长时间不看路、不扶方向盘都不会有明显的警示。
小杨就曾经写过类似功能的更新备案材料，很顺利的就通过了审核。
再比如，在这样宽松的审核状态下，很多车企会赶着节奏先推送一个半成品的智驾版本，或者类似 XX 早鸟团、XX 先锋团这样让一小部分车主内测新版本，让部分喜欢尝鲜的车主帮忙测试。
如果遇到了什么问题再通过 hotfix 也就是热更新临时修补，比如某车企的制动 bug 以及另一家车企 SR 不显示车道的 bug。
有些 bug 是和时间戳绑定的，过了一段时间就一定会大范围的触发，在他看来都是非常低级的问题。但搁以前，车企们在发现问题以后就能很快的用一次更新修复掉，一般不会引起比较大的舆论就解决了。
但在 OTA 限制收紧了以后，每一次更新都得备案和审批、更新的频率据说也需要降低到最多一个月一次，车企们就得好好掂量自己发 布的版本是不是半成品、会不会爆发低级的 bug 了。
这其实就是在倒逼车企不要做半成品、要做好功能的验证。以前的做法或多或少，都有种试探规则的下限、拿用户当小白鼠的感觉。
虽然会让开发的速度变慢，但在小杨看来更严的要求对整个行业来说其实是更加健康和可持续的，也倒逼车企在做好软件测试、实际路况验证方面投入更大精力和成本，也会让大家用的更加安全。
而这，或许也是这次新规可能会带来的最大的影响了。
很多兄弟或许会觉得奇怪，这为啥好好的上头突然就要整顿智驾了，总得有个理由吧？
其实呢，一切都有迹可循。
2 月底的时候，工信部和市监局发了一个通知，督促车企们不要虚假宣传，也不能把用户当小白鼠，弄个半成品，后面全靠OTA。里头的用词还比较缓和，感觉真就是通知大家一下。
然而通知刚发没多久，3 月 29 号的晚上，小米 SU7 就在德上高速发生了严重的事故。两天后小米公布了事故的细节，疑似是因为驾驶员开着辅助驾驶走神了，又碰上临时施工，闪躲不及撞上的。
之后事故迅速的发酵，就有些朋友翻出了小米汽车的发布会，说你宣传里明明可以识别临时施工，结果还出事了，是不是夸大宣传？
再有出事司机生前对辅助驾驶的态度也极其信赖，对辅助驾驶的能力边界并不清晰，这也是当时舆论的重点。
半个月后，一张会议纪要的截图开始在网上流传，说的是工信部拉着几十家家企业开了个闭门会。要用更具体的行动 来落实前面那个通知的要求，比如车企以后不能再叫高阶智驾，只能说组合辅助驾驶等等。
随后就是我们开头说的，工信部就在官网官宣了这次会议确有其事，并且用词相比通知公布的时候明显严厉了很多。同时，公安部的道路交通安全研究中心也明确强调了虚假宣传智驾的后果。里面还提到那次小米 SU7 的高速事故。
所以一夜之间，咱们能看到的几乎所有和高阶智驾、 智能驾驶有关的词汇全都从车企的宣传渠道消失了，取而代之的，是清一色的辅助驾驶。
想要让辅助驾驶往更安全和健康的方向发展，在相关法律法规没有完善之前，我觉得对有关部门来说，更频繁、更主动的站在台前来敲打大家还是十分必要的。
这个美国也有先例，比如特斯拉的 FSD，在当时发布 V12 端到端版本的时候就受到了美国国家公路交通安全管理局的特殊照顾。2024 年初 FSD V12 版本推送，2024 年 10 月 NHTSA 就启动了一项针对 FSD 在低能见度环境下能力的调查，涉及 240 万台车。
同年 NHTSA 甚至直接点名特斯拉，说后者很多的宣传材料不符合 FSD 的实际能力，有可能误导消费者，特斯拉必须进行正式的回应和澄清，否则就会面临 1.3 亿美元的罚款。
再加上各种严格的测试、验证和事故报告流程，特斯拉的 FSD 在海外虽然还是叫全自动驾驶，版本也已经从 V12 迭代到了强的多的 V14，但后头的 supervised 后缀一直都没有去掉，因为规则真的不允许。
谁冒头、谁夸大，及时地去点出来，让大家有所敬畏。
如果条件合适，也许有关部门可以去牵头制定一个足够有分量的辅助驾驶评价体系，就类似于碰撞测试里的中保研，还有续航测试里面的 CLTC。
因为我们国家的辅助驾驶的技术企业之多、技术名词之多，在全球都算独一无二了。如果大家有个标准作为参考，是不是也能一定程度的减少大家在营销里头的水分呢？
而我们，作为真正为辅助驾驶买单的用户们，在看了上头那些个事故、了解国内辅助驾驶行业的大环境以后应该也能明白，即使车企们吹的天花乱坠，即使各种功能的进步已经离真正的自动驾驶不远了。
坐在方向盘前面开车的、需要用安全做辅助驾驶能力赌注的，短时间内都不会是别人，只会是我们自己。
在评价体系建好、监管的力度提升之前，千万不要过度相信任何品牌、任何形式的辅助驾驶，即使它真的很好用。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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