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日期: 2025-05-18 | 来源: 新周刊 | 有0人参与评论 | 专栏: 电动车 | 字体: 小 中 大
不止换电，蔚来近年大力布局超充换电站。（图/视觉中国）
按照李斌的说法，频繁使用超充会对电池寿命产生影响。“车主一直用超充，（车企）敢不敢给电池做15年、12年，哪怕是10年的质保？如果能，我服！”
其次，他提到超充对电力容量要求高，需要先建设储能设备，成本并不低。而且，从电网到储能设备再到电池的充电过程，存在两次电力损耗，而换电只有一次损耗，能源利用效率更高。
李斌所言并非没有道理，超充站的大量建设，目前在技术上仍然有一系列问题需要攻克。
以重庆为例，当地计划到2025年建设总功率190万千瓦的超充设备。这个数字背后有个对比——2023年重庆全市最高用电负荷约2600万千瓦，超充设备全开时将占到7%的用电量。为此电网必须提前改造升级，但改造后的设备在用电低谷时基本闲置，就像为节假日扩建的车站，平时空荡荡，反而浪费资源。
超快充实际应用同样存在瓶颈。（图/视觉中国）
此外，超充在不同地域和场景的使用上，也存在个别隐性问题。
比如零下40摄氏度的黑河，充电枪插口可能结冰，影响充电效率，而换电站依然能三分钟完成补能。这种特性让换电在北方严寒地区、物流园区等场景不可替代。
充电or换电，不需要二选一
补能焦虑的加剧，让这场技术路线之争愈发激烈。
目前来看，超充技术需要解决的是，充电桩普及和充电速度的进一步提升，以及对电网负荷的影响；而换电要面对的则是老问题，其发展卡在的两个关口：成本和标准。
同样以蔚来为例，据诸多财经媒体报道，其一到三代换电站的建设成本分别为300万、200万、150万。截至2024年底，其建成的3000多座换电站里，第四代换电站单日服务最多理论上能达到480次。
据李斌此前透露，蔚来换电站单站日均60单就能实现盈亏平衡。蔚来高级副总裁兼乐道汽车总裁沈斐也在直播中表示：“上海（换电业务）一天9000单，马上要接近1万单了。目前在上海绝大部分地方，只要能把换电站建下去，肯定是挣钱的，非常接近盈亏平衡点。”
乐观地看，日均60单显然并非天文数字。但就当下而言，全国大部分站点还在盈亏线底下挣扎，换电站显然还有很长的路要走。
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