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日期: 2025-05-18 | 來源: 新周刊 | 有0人參與評論 | 專欄: 電動車 | 字體: 小 中 大
不止換電，蔚來近年大力布局超充換電站。（圖/視覺中國）
按照李斌的說法，頻繁使用超充會對電池壽命產生影響。“車主壹直用超充，（車企）敢不敢給電池做15年、12年，哪怕是10年的質保？如果能，我服！”
其次，他提到超充對電力容量要求高，需要先建設儲能設備，成本並不低。而且，從電網到儲能設備再到電池的充電過程，存在兩次電力損耗，而換電只有壹次損耗，能源利用效率更高。
李斌所言並非沒有道理，超充站的大量建設，目前在技術上仍然有壹系列問題需要攻克。
以重慶為例，當地計劃到2025年建設總功率190萬千瓦的超充設備。這個數字背後有個對比——2023年重慶全市最高用電負荷約2600萬千瓦，超充設備全開時將占到7%的用電量。為此電網必須提前改造升級，但改造後的設備在用電低谷時基本閒置，就像為節假日擴建的車站，平時空蕩蕩，反而浪費資源。
超快充實際應用同樣存在瓶頸。（圖/視覺中國）
此外，超充在不同地域和場景的使用上，也存在個別隱性問題。
比如零下40攝氏度的黑河，充電槍插口可能結冰，影響充電效率，而換電站依然能叁分鍾完成補能。這種特性讓換電在北方嚴寒地區、物流園區等場景不可替代。
充電or換電，不需要贰選壹
補能焦慮的加劇，讓這場技術路線之爭愈發激烈。
目前來看，超充技術需要解決的是，充電樁普及和充電速度的進壹步提升，以及對電網負荷的影響；而換電要面對的則是老問題，其發展卡在的兩個關口：成本和標准。
同樣以蔚來為例，據諸多財經媒體報道，其壹到叁代換電站的建設成本分別為300萬、200萬、150萬。截至2024年底，其建成的3000多座換電站裡，第肆代換電站單日服務最多理論上能達到480次。
據李斌此前透露，蔚來換電站單站日均60單就能實現盈虧平衡。蔚來高級副總裁兼樂道汽車總裁沈斐也在直播中表示：“上海（換電業務）壹天9000單，馬上要接近1萬單了。目前在上海絕大部分地方，只要能把換電站建下去，肯定是掙錢的，非常接近盈虧平衡點。”
樂觀地看，日均60單顯然並非天文數字。但就當下而言，全國大部分站點還在盈虧線底下掙扎，換電站顯然還有很長的路要走。
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