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日期: 2025-05-18 | 来源: 新周刊 | 有0人参与评论 | 专栏: 电动车 | 字体: 小 中 大
换电虽快，但建设成本极高。（图/视觉中国）
当然，蔚来并没打算单靠自己。既然眼前面对的并非天文数字，最有效的破局法子自然是——拉盟友，和其他车企搞共享换电站，并和长安、吉利、一汽等7家车企共同组建换电联盟，通过共享基础设施和电池资产管理，进一步巩固自身的补能优势，同时降低运营成本。
另一合作伙伴宁德时代，则正和蔚来合作推进巧克力换电块。这种换电块兼容A0级到C级车型，能够实现跨品牌电池互通。此外，蔚来还公布了兼容多电池包智能换电站专利，适配“换电联盟”不同车型。
不难看出，当用户规模通过共享联盟壮大起来，换电站的前路尽管多有曲折，但未来多半还是走得通的。
事实上，换电早就是全球行业里反复折腾过的老话题。
国外最早搞换电的Better Place公司黄了，特斯拉试了也撤了，国内车企近几年反而越战越勇——除了蔚来，上汽、吉利、宁德时代这些大厂都在布局换电，其中不少都是换电联盟的玩家。
隐忧并非没有，甚至显而易见——这些新入场的玩家究竟是真的看好换电，还是多头下注占个坑，现在还真说不准。
无论是超充还是换电，它们的最终目标都是为了缓解用户的补能焦虑。星星充电研发高级副总裁李宏庆在接受贝壳财经采访时提到，超充和换电并非相互冲突，而是针对不同的市场需求和场景发挥作用。
快充和换电，都是为了美好的出行生活。（图/视觉中国）
“超充技术充电快但成本高，适合追求高效补能、对价格不敏感的用户，如商务出行人群；换电技术需电池标准化，更适合日常通勤、注重便利性、对价格敏感的用户。”李宏庆说。
从业内动向看，兼容性正成为新趋势：家里装个慢充桩每天补电，城里赶时间用快充，跑高速才找换电站。
就像有人喜欢自驾游的乐趣，有人偏爱高铁的便捷，车企需要的不是“站队”，而是各显神通——蔚来把换电技术开放给同行，特斯拉拼命建超充站，理想汽车干脆搞了个“超充+加油”的双保险。
至少在目前，面对3000万新能源车主的补能焦虑，中国有足够空间容纳超充和换电发展。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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