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日期: 2025-07-30 | 來源: 南方周末 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
“如果從液態升級到硫化物全固態電池，生產線的兼容度不到50%，這意味著我們之前的積累、經驗、先發優勢都沒了，又要重新跟在日本、韓國等其他國家後面追趕。”朱星寶對南方周末說。
據朱星寶回憶，2013年前後，中國科技部就組織電池專家們密集開了很多次會，針對全固態電池不同的技術路線進行討論。最終的結論是：應該盡快選壹條技術路線，能夠沿用中國液態鋰電池的設備和技術經驗，保住中國的先發優勢。
根據電解質的不同，全固態電池分為硫化物、聚合物、氧化物等不同技術路線。
硫化物電解質是日本、韓國企業擁有大量專利的技術路線。豐田利用原油提煉過程中產生的副產品硫化物，結合不同成分的其他物質，開發出全固態電池所需的電解質材料，再通過出光興產制造技術生產電解質。
硫化物的缺陷是空氣穩定性差，電池組裝的過程中需要等靜壓設備，使用過程中也需要高壓控制保存。豐田在開發硫化物的過程中，還遭遇到電解質與陰極、陽極之間出現裂縫的問題，豐田與出光興產自2013年合作研發，最終開發出壹種高性能的抗裂材料。
聚合物電解質是唯壹曾實現商業化運營的技術路線。2011年法國博洛雷公司曾推出搭載聚合物全固態電池的純電動汽車，還實現了5000輛此種車輛的共享服務。
但聚合物的缺點是室溫離子電導率低，需要把電池溫度加熱到60攝氏度以上，才能提高電導率。最終博洛雷破產了，就是因為設備附件復雜，應用不便。
氧化物電解質空氣穩定性好，室溫電導率高，成本也低，但它致命的缺點是太脆、易碎，尤其是做薄或者搭載在車輛上之後，經不起震蕩、碰撞。
由於日韓企業在硫化物路線的先發優勢，中國企業以及美國創業公司大多選擇的是其他路線。
比亞迪、萬向集團走的是聚合物路線；衛藍新能源、清陶能源、贛鋒鋰業、輝能科技走的是氧化物路線；寧德時代同時走硫化物和氧化物路線；國軒高科也是兩條腿走路，壹方面走硫化物全固態電池路線，另壹方面開發聚合物、氧化物復合電解質的半固態電池積累技術，並逐步過渡到聚合物、氧化物復合物的全固態電池。
但如果想沿用液態電池設備和技術，最好的選擇還是半固態電池。
以國軒高科的准固態電池為例，其准固態電池的生產線與液態電池生產線的兼容度約90%，意味著不必有太大的設備浪費，只需調整設備參數就能切換生產。
“我們是漸進式發展，目前依托准固態積累技術，2028年推出復合氧化物、聚合物電解質的全固態電池。”朱星寶對南方周末說。
據朱星寶回憶，在2024年1月中國全固態電池產學研協同創新平台成立大會上，歐陽明高教授說，全固態電池就像壹個僚機。伍年之後，如果全固態電池時代真的到來，那麼中國就憑借積累，用全固態電池替換液態電池，再次領航全球電池產業。如果伍年之後全固態電池被證明無法走通，那我們繼續守住液態電池的陣地。
“很多企業亂忽悠”
在2024年9月1日召開的第叁屆世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群以1-9的數字形容全固態電池開發進程，認為目前行業最高水平只到了4，距離真正量產還有很長的路要走。
“全固態電池是外熱內冷，現在研發人員的心態有點像2013年研發液態鋰電池那會兒，還沒有太大突破。”壹位全固態電池公司高層對南方周末說。
“很多企業亂忽悠，讓大家很反感，也給行業帶來負面影響。”朱星寶對南方周末說。
這樣的例子很多。據《經濟觀察報》2024年4月10日報道，2024年3月，上汽智己在發布新車型智己L6之前，宣傳其搭載了行業首款量產上車的固態電池，遭到騰勢汽車總經理趙長江質疑。上汽智己才公開承認是半固態電池。
但在非汽車領域，全固態電池反而進展神速。
“我們這樣的初創企業，能獲得央國企的支持，這麼快實現全固態電池量產，並且投入規模應用，在全球其他地方難以想象。”北京純鋰新能源科技有限公司（下稱北京純鋰）高管王明對南方周末說。
北京純鋰的研發團隊2021年做了壹年市場調研，發現汽車領域的應用還不具備基礎，但在儲能領域、兩輪電動車領域市場潛力大，同時對於全固態電池的要求不算太高——並不需要太高的充電倍率，不需要快充，對電池的能量密度也沒有太苛刻的要求，唯獨對安全性和成本有極高要求。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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