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_NEWSDATE: 2025-08-03 | News by: 最话FunTalk | 有0人参与评论 | _FONTSIZE: _FONT_SMALL _FONT_MEDIUM _FONT_LARGE
例如，千寻智能（运动控制）、众擎机器人（负载算法）等技术，正是为解决仓储场景中异形商品抓取、复杂地形搬运等痛点而生——这些技术若在京东体系内验证成功，可快速复制至外部客户，形成“场景反哺技术”的闭环。
而京东，通过投资这些企业，也能锁定与供应链高度相关的关键技术，并将京东物流场景作为技术验证的“试验场”，最终实现其在物流自动化、供应链等领域的生态布局。
今天来看，几个月前，京东在外卖场景的高调入局，很大一部分原因是为了重塑自己的竞争模型。
当然，彼时，人们同样认为京东在重塑自己的竞争模型，但发力点主要在前端，它希望尽可能提高消费频次，以达到高频引流的效果。但是这种做法的问题在于，在偏饱和的外卖市场中引流，需要投入大量的营销费用，从而降低平台的ROI水平。
但是今天来看，京东也没有放弃在后端技术上进行卡位，供应链是一条复杂、漫长的链路，粗略包括商品端和物流端两端，哪怕商品端的ROI水平确实降低了，如果物流端的效率能够极大提升，整体的供应链效率仍然有望保持在健康水平。
这大概正是刘强东在6月“回归供应链主航道”的弦外之音，毕竟一家巨头的创始人，既不可能不算账，也不可能算小账，他应该算过总账。
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京东选择通过投资而非自研的方式布局机器人赛道，核心原因在于其组织力与供应链优势。难以直接弥补硬科技领域的创新短板。
以京东X事业部为例，其早在2015年就启动无人机、无人仓等研发，并于2016年就喊出在宿迁建全球首个无人机调度中心，目标“村村通、县县通”。
同时，京东2017年公开的三级网络（末端多旋翼+支线中型+干线大型）里，最大的“JDY-800”起飞重量840 kg，相当于小型货机，但直到今天仍停留在“总体方案论证”阶段。
但其中真正常态化运营的只有5–10 kg级多旋翼机，在陕西、四川偏远乡村每天飞几十架次，离最初“每天40万个村庄”的设想差距极大。
但这种“硬件化”方面的困境，并非京东独有。
例如阿里曾高调推出“菜鸟小G”配送机器人，2017年就提出“无人机航线村村通”，团队一度扩张到300人，最终因运动控制等技术瓶颈，以及成本倒挂等问题，2020年后项目被整体“冷冻”，不得不改为投资参股模式；
2024年7月，阿里以战略领投身份闯进逐际动力的A轮，紧接着又在10月把近3亿元投进星动纪元的Pre-A轮——前者做通用人形本体，后者做大模型驱动的通用机器人“灵魂”
而美团方面，也曾推出自营无人配送车“小袋”，2018-2020年在北京顺义、朝阳试点，但成本却十分高昂，车辆造价60万元/台，平均每单成本12元，远高于骑手4-5元，最终不得不缩减规模，改为投资外部公司。
2023年以后，美团将投资火力集中到具身机器人领域，成为了宇树科技最大的外部股东；而银河通用、星海图等企业，更是在A轮就被其连续加码；
这种“借力打力”的模式，究其原因，并不在于互联网企业“有没有耐心亏钱”，而在于亏损曲线的形状和可承受极限不同——互联网软件可以“先亏后盈”，硬件却往往是“越亏越深”。
这是因为，对互联网企业而言，用户量越大，边际成本越趋近于零。同时，月活、留存、付费率可季度验证，一个显着的例子是，在互联网行业，B站连亏11年仍能靠融资续命，因为账面亏损，并不等于现金断流。
而硬件领域，BOM、模具、产线折旧是前置刚性成本。以一台配送机器人为例，仅减速器+伺服电机就占整机成本28%–32%，
同时，在迭代成本方面，硬件一旦开模，每改一条筋位就是5–8万元模具费，以及2周交期。周鸿祎复盘360智能硬件失败时直言：“很多需求是伪需求，但为伪需求已经花掉了2000万模具费”。
如此来看，在今天的创新当中，巨头们仍然面临“创新者的窘境”，对于现有业务和模式的路径依赖，导致企业很难在新的领域积累认知，哪怕内部已经对趋势的变化进行响应，组织和惯性也都让其很难在新领域里深耕，并对其中产生的痛苦甘之如饴。
说到底，大家还是太有钱了，可以容许创新发生在外部，因为自己完全可以通过投资的方式去拿下它。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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