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日期: 2025-09-12 | 來源: 遠光燈 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
編者按：2025年被視為合資車企戰略反攻關鍵年。面對自主品牌與造車新勢力的強勢崛起，大眾、豐田、本田、通用等跨國巨頭正以“中國速度”推進變革，推出多款本土化純電平台車型，並深化與中國科技企業的智能駕駛合作；奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌更是希望借助電動化、智能化完成品牌價值重構。這場戰略反攻的本質，是合資車企從“技術輸入者”向“生態共建者”的角色蛻變，也標志著合資2.0時代的到來。騰訊汽車《遠光燈》將陸續推出“合資反擊戰”系列報道，是為第九篇。
現代汽車中國區銷售品牌副總裁印庸壹，韓國人；現代汽車（中國）商品戰略總監徐正旭，韓國人。
在成都國際車展的現代汽車展台上，他們正接受著來自媒體的提問。幾分鍾前，新壹代帕裡斯帝正式開啟預售。這是現代中國今年發布的第壹款新車，而此時已是8月末。
“兩位領導都是韓國人，但他們都會說中國話，體現了我們現代汽車‘在中國，為中國’的戰略。”公關在旁邊微笑道。
如果將時間拉長，會發現這樣的人員配置對現代中國屬於常態。產品講解、高管采訪、發布會演講，每壹場、每個活動，擔任主角的都是韓方人士。這在跨國車企裡並非普遍現象——尤其在近年來自主品牌飛速發展、合資品牌力不從心的背景下。
以豐田為例，今年4月上海車展的豐田發布會上，演講的是豐田中國總經理李暉，接受采訪的主要是李暉和bZ5中國首席工程師王君華，均為中國人。豐田中國董事長上田達郎始終在台下就座，僅擔任補充的角色。
與之相應的是，正是在上海車展期間，豐田首次對外介紹了中國首席工程師體制，將研發決策權從日本總部轉移至中國。日產中國管理委員會主席馬智欣也表示，日產正在跟上中國節奏，高度認可本地研發團隊的能力，也充分授權本地研發團隊主導車型的開發，中國研發團隊擁有高度的話語權。
同時，由上述團隊主導開發的廣汽豐田鉑智3X、東風日產N7、廣汽本田P7等新能源車型也迎來密集上市。從戰略到產品，合資車企正經歷著劇烈的變革和重塑。然而，曾經風靡壹時的韓系車卻幾乎消失在了主流敘事之外，不僅產品久未更新，本土化進程也顯得遲滯壹步。
“整個現代汽車中國，包括捷尼賽思中國，高管基本都是韓國人。”韓系車企內部人士李朗（化名）表示，即便是在過去壹年由中國人擔任CEO的捷尼賽思，壹級部門長依然全部由韓國人擔任，CEO只能通過親自兼任部門長的方式去推動本土化。
乘聯會數據顯示，2024年，韓系車在中國狹義乘用車市場份額已從2013年的8.8%降至1.0%。另據年報，2024年，現代汽車在中國市場的零售銷量為15.7萬台，同比減少35.5%；起亞汽車在華售出8.0萬台，同比減少4.8%。而在起亞汽車的2024年肆季度報告中，它將2025年在華零售銷量目標定為8.1萬台——僅比2024年高出壹千台。看起來，它已經放棄在中國市場的增長野心。
但在全球市場，韓系車成績依然強勢。2024年，現代汽車集團全球銷量達723萬輛，僅次於豐田和大眾，連續叁年銷量位列全球第叁；淨利潤達13.23萬億韓元，創下歷史新高。
在經歷輝煌之後，韓系車何以行至中國主流市場的邊緣？中國汽車行業競爭不斷加劇，韓系合資企業又該向何處去？
伍家工廠僅剩壹家，現代在造車新勢力面前“失去競爭力”
2002年5月的韓國漢城，北京汽車工業控股有限公司與韓國現代自動車株式會社的合資經營合同簽訂儀式正在舉行。這是中國加入WTO後首個被批准的汽車生產領域中外合資項目。
合同順利簽訂，作為北京振興現代制造業第壹號工程的北京現代也正式落定，開啟壹路狂飆。
2002年7月，北京現代的工廠籌備組進駐原北京輕型汽車公司廠區；10月，北京現代汽車有限公司正式掛牌開業；12月，北京現代第壹輛轎車索納塔正式下線。僅半年左右，北京現代就完成了簽約、建廠、投產、下線等壹系列步驟，在當時被稱為“現代速度”。
隨後，途勝、索納塔、伊蘭特等車型憑借高配低價迅速走紅市場。2013年，北京現代達成年銷百萬的成績，所用時間之短創下合資品牌的紀錄。
輝煌過後，韓系車在華份額開始呈下降趨勢。而最為顯著的轉折點發生在2016年，薩德事件引發中國消費者的抵制，成為韓系汽車在華衰落的導火索。2017年，北京現代銷量81.6萬輛，同比下滑27.8%；東風悅達起亞銷量35.95萬輛，同比下滑45%。此後，受競爭加劇等多重影響，韓系頹勢再未能挽回。
2021年，這座創下“現代速度”的工廠被賣給了理想汽車。那壹年也被稱為“中國新能源汽車元年”：《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》剛剛印發，新能源汽車產銷迎來飛速增長。
2023年的投資者日上，現代汽車宣布，要重組或是精簡中國業務，出售兩家在華工廠，並將在華車型陣容從13款減少到8款。時任現代汽車CEO的張在勳稱，作為全球最大的新車市場，中國在2016年前壹直是“利潤奶牛”，但現在的中國對於韓國車企而言“風險巨大”，現代及起亞都在執行力和創新力更強的造車新勢力面前失去了競爭力。
壹名汽車行業觀察人士認為，在燃油車時代，自主品牌在“叁大件”即發動機、變速箱、底盤上的技術積累不深，習慣通過堆砌配置來獲取客源；日系在前述技術上領先，但配置較少；而韓系車在當時剛好在贰者之間取得平衡——比國產車技術好、比日系車配置多，價格也不貴，因而受到不少青睞。但近年來，汽車行業步入電動化轉型，中國車企技術能力不斷提高，日系、德系等合資車企則被迫順應競爭形勢增加配置、開啟降價，“原本處在中間的韓系就被擠沒了”。
李朗表示，目前購買其所在企業車輛的主要是叁類人：其壹是韓系車絕對的擁簇，其贰是喜歡韓國文化的消費者，“包括服裝都很韓流”；其叁則是有海外經歷的人士——他們更容易認可這個全球銷量領先的品牌。
官網顯示，現代汽車目前有10款車型在華銷售，其中進口旗艦SUV帕裡斯帝、氫能源車NEXO以及高性能N品牌下的ELANTRA N和IONIQ 5 N完全由現代中國負責，均銷量寥寥。
為人耳熟能詳的車型則在北京現代下銷售，目前有拾壹代索納塔、全新伊蘭特、全新途勝L、第伍代勝達、沐颯、庫斯途6款車型在售。
壹名合資車企內部人士認為，韓系車衰落的底層原因是，它在全世界都以性價比和信任感取勝。但在中國，這兩個特性都比不上中國品牌。“德國貨和日本貨，還有做工精細、質量特別好的特性，美國產品則是有創造力，比如蘋果和特斯拉。而韓系，從家電，到手機，然後到汽車，已經沒有產品牛逼了。”
2022年11月的北京現代20周年&H-DAY上，北京現代將2025年確立為“新能源品牌元年”，稱將在未來3—5年內構建壹款MPV車型、兩款轎車、叁款SUV車型的混動化產品矩陣，加快引入全球暢銷的現代純電品牌，2023年推出專屬EV車型，未來3年投放4-5款純電車型，2025年實現燃油車全面混動化，達成年銷50萬輛以上銷售目標。
但直到今年，北京現代仍處於沒有純電車型在售的窘境。2020年，北京現代曾推出昂希諾純電動和菲斯塔純電動車型，均為“油改電”而來，目前已經停售。
銷量持續下跌之下，產能成了沉重負擔。出售給理想的1號工廠只是壹個開始，此後，正如張在勳所言，北京現代的工廠陸續出售或關停。2023年，隨著重慶工廠正式掛牌出售，北京現代在華僅余壹家工廠。
渠道同樣收縮劇烈。2013年，北京現代4S店數量超過700家，另外還有150家衛星店。而截至今年7月10日，據騰訊汽車《遠光燈》統計，北京現代目前能夠試駕的4S店共255家，其中北京僅剩3家。
在北京現代的官網上，“經銷商招募”赫然單獨列為壹欄。其上信息顯示，北京現代今年計劃在北京、上海、重慶、長春等47個城市招募經銷商。
產品乏力、工廠關停、渠道縮減，過去的弊病已經積重難返，北京現代面臨著比大多數合資車企更加嚴峻的挑戰。
唯壹壹位中國高管壹年即離職，“我們不被信任”
韓系衰落的原因在於車型不夠好嗎？在於沒有跟上新能源浪潮嗎？
“現代中國的韓方團隊現在給總部的理由是，新能源這塊我們在中國面前沒有競爭力，可能需要兩、叁年時間才能追上，所以我們在中國賣得不好。我覺得這是壹個非常冠冕堂皇、投機取巧的理由。”行業人士楊齊（化名）說，目前燃油車銷量在中國汽車市場中依然占據半數，引進中國的索納塔、勝達等也都是在其他市場銷量領先的經典燃油車，在華銷量不佳，根源在於缺乏本土化運營。
壹個在現代汽車內部流傳的故事是：今年2月，新上任的現代汽車集團首位非韓裔CEO何塞召集各國高管團隊去韓國開會，到了現場發現中國團隊竟然是“壹水的韓國人”。何塞詢問道：“你們為什麼不用中國本土人？”團隊答，我們中文都很好。何塞反問：“那你們的中文會有中國人好嗎？”
這個故事有其背景——與中國的情況不同，現代汽車在大部分地區的高管配置基本以本土團隊為主。例如，現代汽車加拿大公司總裁兼CEO史蒂夫·弗拉曼德，加拿大人；墨西哥公司CEO埃德加·安東尼奧·卡蘭薩，墨西哥人。現代汽車官網陳列了北美地區所有副總裁及以上級別的高管，其中僅有壹位韓國人，且其大學在美國就讀。
“現代在其他國家基本上80%是本土的高管，20%甚至更低是韓國人。但在中國，只有朱江（前捷尼賽思中國區CEO，今年6月卸任）壹個高管。”李朗說。
為何現代集團對於中國市場態度迥異，多位韓系車企中國員工說法不壹，但都提及了壹個共同的感受：“我們不被信任。”
我們就此事詢問印庸壹，截至發稿未得到答復。
壹位韓系車企中層員工說，自己做的每個方案，首先遭到的壹定是懷疑、審視和否定，韓方會從項目中搜尋每壹點能夠“證明”存在利益輸送的蛛絲馬跡。
2024年8月，朱江上任捷尼賽思中國CEO，這是該品牌首次選擇中國人擔任這壹職位，但不到壹年朱江即被曝離職。多位業內人士透露，朱江在任時，上壹任CEO韓籍高管李哲擔任首席協調官（CEC）。雖然CEC名義上只有溝通協調的職責而無審批簽字權，但壹封郵件只要沒有抄送給李哲，韓國高管就不會點擊確認，郵件也就無法經過審批流程到達CEO朱江。
現代汽車有其特殊性。“漢江奇跡”時期，隨著財閥擴張與政府扶持，“以企業為家”的社會氛圍逐漸興起，其中現代、叁星等大企業尤其突出。疊加極其強勢的工會力量，現代汽車集團實際形成了類似終身雇用的長期雇用慣例，正式員工的流動基本斷絕。在論資排輩且流動性有限的職業通道中，壹次成功的創新或許只帶來有限獎勵，但壹次顯眼的失敗卻可能伴隨整個職業生涯。
其他地區市場裡，由於高管多為本土團隊，現代這壹企業特性的影響不算太大。但在中國，本土團隊能夠參與的基本只有銷售、公關和政府事務，產品、渠道、研發等各個環節均由韓方高管把控。對他們而言，安全幹滿任期、順利回歸晉升是首要目標，因此往往缺乏足夠動力去推動適應本地市場的顛覆性變革。承認過去戰略失誤，無異於否定自己或前任同僚的業績，為個人履歷添上污點。
“對韓國這些高管來說，虧錢沒關系，我不能有污點，你壹定不能拿我以前業務不好來說事。”李朗認為，在這樣的環境下，即便有人意識到問題，想要調整過去的舉措，也是難上加難。
韓方話語權過大的另壹個側面是，現代中國在招聘時將韓語作為員工的必備技能，而在中國，能夠流暢使用韓語的多為朝鮮族——壹個約170萬人口的少數民族。這使得人才篩選的范圍極大縮減。
楊齊認為，盡管現代已經入華20余年，但其對中國的認知依然匱乏。“我覺得他們承認中國在技術上是領先的，但他們始終認為在人才和市場上，中國是落後的。韓國人骨子裡是傲慢的。”
面對中國滾滾技術浪潮，現代並非無動於衷。事實上，在技術尤其是軟件方面，現代已經做了壹系列本土化嘗試。
2013年，現代在山東煙台設立中國技術研究所，2021年又在上海設立中國前瞻數字研究所。據官方介紹，後者是現代汽車集團海外首個前瞻技術研發中心，聚焦自動駕駛、智能座艙、共享出行、互聯技術與電動化領域，構建了壹整套本土化的先行研發體系。
2024年10月，現代汽車集團投資成立現代前瞻汽車技術開發（上海）有限公司。現代汽車中國前瞻技術研發中心總經理楊峰稱，2025年將在中國市場推出壹款專屬車型，未來還不排除會針對中國市場研發專屬的車型平台。
專屬車型或指ELEXIO。ELEXIO是北京現代旗下首款純電SUV，官方稱其“打磨伍年”，預計在今年叁季度上市。據悉，ELEXIO的研發和試驗均在位於山東煙台的現代汽車（中國）研發中心完成。
“其實現代汽車沒有撤退這個概念，甚至接下來還會有宏偉的計劃。”李朗稱，不過今年的目標可能更多是穩住以減少虧損，因此預算和人員都在縮減。
楊齊則認為，現在中國市場對於現代集團有些像雞肋，“食之無味，棄之可惜”。壹方面，中國市場對其銷量貢獻極低，2024年現代汽車集團在華銷量僅占其全球總銷量的3.3%，中國地區利潤更是為負；但面對中國這個全球最大的汽車市場，現代又沒有不參與競爭的理由。
就在今年5月，何塞還到訪了北汽產業研發基地，與北汽集團黨委書記、董事長張建勇舉行會談。官方消息稱，雙方就深化合作、攜手推動北京現代向新發展進行深入交流。
外方電動化平台不適用，“降成本很痛苦”
盡管日韓車企起初在新能源形式上的探索都更加偏向氫能源，例如現代汽車自1998年開始研發氫燃料電池，但現代汽車在電動化上的動作並不算太慢。
2018年，現代Kona EV上市，這是韓國第壹代本土電動汽車。雖然該車型是油改電而來，但依然受到較大關注。電動汽車市場情報平台EV Volumes顯示，2020年，現代Kona EV銷量6.5萬輛，名列全球電動車型銷量第伍。同年，現代汽車集團在全球電動汽車市場份額躍升至第肆名，僅次於特斯拉、大眾和通用，銷量同比增長近60%。
相較於美、德，韓國在電動汽車生產上有其自身優勢。LG新能源、SK On和叁星SDI長期占據全球動力電池頭部。研究機構SNE Research發布的動力電池統計數據顯示，今年壹季度，前述叁家企業的電池裝車量分別位列第叁、第肆、第柒。
2020年，現代汽車發布E-GMP純電平台，開始生產專門的電動車型。目前，基於該平台的現代IONIQ 5、IONIQ 6、起亞EV3、EV4、EV5、EV6均已上市。
據現代和起亞發布的數據，截至今年伍月，現代汽車集團旗下純電動乘用車型的全球累計銷量達102.49萬輛，突破百萬大關。
2024年CEO投資者日上，現代汽車發布“Hyundai Way”中長期發展戰略，宣布將靈活應對市場環境並聚焦電動化發展，到2030年實現全球年銷量555萬輛，電動汽車的年銷量200萬輛。
但在新能源滲透率已經高達50%以上的中國，現代的電動化進程反而顯得遲滯。IONIQ系列迄今未國產，現代品牌唯壹在內地銷售的純電車型是IONIQ 5 N，於2024年8月上市，售價38.88萬元起。N品牌是現代旗下高性能汽車子品牌，官網顯示，現代將“競爭激烈的賽車運動中積累的高性能技術實力，通過移動實驗室，下放至N品牌的量產車型上”。
然而，2024年正是中國汽車價格戰的“開打”之年。從年初特斯拉降價開始，傳統自主品牌、新勢力品牌、合資品牌紛紛迎戰，產品價格不斷刷新下限，寶馬、奔馳、奧迪等傳統豪車均受到猛烈沖擊，加之韓系車在中國消費者心中長期以“高性價比”形象出現，在此背景下，38.88萬元起的IONIQ 5 N很難具有競爭力。
“電動化這塊，我覺得現代集團是做得非常好的。但問題是，這些產品拿到中國來是不能打的。”楊齊解釋道，中國在新能源上走得太快了，成本低廉，技術先進，韓國車企在電池方面雖然具有全球優勢，但依然無法和中國競爭，“成本就卡在這兒了”。
此外，在智艙、智駕等方面，全球其他市場的需求也遠落後於中國。在中國城市NOA已經鋪得如火如荼之際，L2級別的輔助駕駛已經足夠滿足其他絕大部分市場的需求。“這也是為什麼所有跨國車企都只能選擇本地化生產，像奧迪和上汽，日產和東風，豐田和廣汽。”
換言之，過去“外方提供技術，中方提供市場”的合資邏輯已經顛覆。無論外方過去電動化技術積累如何，中國市場的迭代速度、成本優勢和智能化需求，都依然讓外方經驗顯得滯後。無論是主動求變還是被迫調整，本土化都已經成為唯壹出路。
今年6月，北京現代董事長吳周濤在藍皮書論壇上表示，伍年前，韓國現代的電動車水平在全球僅次於特斯拉，因此北京現代當時想用現代自身電動平台來做電動車，預計上市的ELEXIO采用這壹平台。
“但是我們突然發現這個成本是非常高的，甚至降成本很痛苦。”吳周濤稱，降本的關鍵在於建立本土化研發能力，實現供應鏈本土化。2023年上海車展後，北京現代開始討論跟北汽聯合開發新平台的事宜，現在整個平台開發已經結束，正在平台上做產品，將在2026年左右陸續推出，每年推出2-3款。
吳周濤回憶道，2023年的上海車展對所有的合資企業是壹個“決斷”的時間點。叁年疫情期間，中外雙方難以及時溝通市場和技術的變化，以至於在中國汽車行業經歷劇變之時，合資模式卻並未隨之改變。“直到2023年上海車展自主品牌拿出自己產品技術的時候，合資品牌才開始發現我們過去很多做法必須進行調整了。”
東風日產汽車銷售有限公司總經理劉新宇此前同樣表示，所有的行動都源自於2023年疫情之後第壹次上海車展，從那時起，日產就開始授權合資企業做更多。
但與已經推出自研純電車型的廣汽豐田、東風日產等相比，北京現代連使用外方平台的ELEXIO都還未上市，本土平台車型即便如吳周濤所言在2026年推出，也已經慢了不止壹拍。
壹位壹汽豐田內部人士此前透露，產品線需要長期布局，今年上海車展展出的新能源產品都是早在幾年前就開始規劃，“不然等到現在再做就晚了”。
2024年，北汽集團與現代汽車集團簽署協議，計劃聯合向北京現代增資80億元人民幣。增資後中外股東依然保持50%的股比，全力支持北京現代在產品研發、品牌建設及渠道升級等領域深耕。
悅達起亞銷量大漲，出口是新出路？
韓系車在中國有兩大合資企業，除前述北京現代外，另壹個是悅達起亞。1999年，江蘇悅達集團與起亞汽車合資成立悅達起亞公司，其中悅達集團持股70%，起亞集團持股30%。2001年，悅達起亞引入東風集團，成立東風悅達起亞。2021年，東風將25%的股份掛牌出售，退出合資公司。
同為經歷衰落的韓系合資，悅達起亞近年來卻和北京現代顯現出不同的銷量趨勢。年報顯示，2024年，北京現代2024年總銷量15.4萬輛，同比下降39%；悅達起亞總銷量24.8萬輛，同比增長49.2%。
造成贰者銷量核心差異的在於悅達起亞的出口成績。2024年，悅達起亞出口整車17.0萬輛，同比增長98%，占全年總銷量約70%，位列合資車企出口銷量第壹。
與壹般合資車企不同，悅達起亞的中方悅達集團缺乏乘用車研發技術儲備。東風退出之後，起亞在該合資車企中的話語權進壹步增強。也正因此，與仍在中方和外方的博弈中搖擺的北京現代相比，本土化研發對於悅達起亞是不太可能實現的命題，它從壹開始就只有依賴引入車型這壹種選擇，由外方牢牢把控的主導權也讓其天然具備導入車型的優勢。
相較於北京現代，悅達起亞明顯在引入外方車型上更加迅速。2023年11月，起亞EV5在廣州車展全球首發上市。目前，悅達起亞共有11款車型在售，其中包括2025款EV5、EV6兩款新能源車型。
這為悅達起亞的出口產品儲備奠定了基礎。據了解，悅達起亞出口車型包括EV5、獅鉑拓界、賽圖斯、K5、索奈、煥馳6款，銷至澳大利亞、新西蘭、新加坡、沙特阿拉伯等全球76個國家。
在起亞的全球戰略中，江蘇鹽城工廠將被建設成為起亞全球出口基地，計劃到2026年，年出口規模提升至20萬輛。
北京現代也同樣在海外尋求增量。2024年末，北京現代常任副總經理李雙雙表示，北京現代將聚焦兩大策略，壹是智電轉型的加速推進與布局深化，贰是發力海外市場。據其透露，2024年北京現代累計出口量已突破5萬輛，將繼續拓寬出口渠道，增加出口車型種類和數量，計劃明年出口量提升至8萬至10萬輛。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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