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日期: 2025-09-18 | 來源: 南方周末 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
除了價格爭議，司機們還集中提出服務層面的訴求：取消特惠單5分鍾的免費等待，不允許修改目的地，避免司機承擔額外損失。
針對“拿了司機的收入，給乘客發放了優惠券”的問題，滴滴平台定價策略的負責人向司機們解釋，這是壹個誤解。“平台的定價是雙向的：司機端和乘客端解耦。比如，壹個25元的訂單，司機拿到20元，抽成是5元。如果乘客用了5元優惠券，他只付20元，但司機仍然拿到20元，只是平台放棄了抽成。”
在他看來，優惠並不是從司機口袋裡掏走，而是平台用抽成空間來補貼乘客，以此平衡供需。關於“抽成過高”的質疑，滴滴公布的數字是：月均抽成14%，最高不超過27%。
也有司機提出特惠單不透明，快車單都會有明細，特惠單沒有裡程明細，“看不到公裡數，也看不到時長，什麼都看不到，司機就會瞎猜，運價到底是壹塊還是九毛，為啥不讓他知道？掩蓋它幹什麼？”
朱可夫認為，滴滴的抽傭機制“不透明”，每壹單的比例都不壹樣，給人的感覺就是“霧裡看花”。他曾在上海從事金融行業，如今經常在視頻裡給司機們講解金融學知識。在他的理解裡，滴滴的抽成過高，應該參考金融行業的標准。“我認為8%到10%比較合理。現在市場上投入100萬元，有8%的利息就已經很可觀了。”
而來自上海金融與法律研究院的劉遠舉則提到，滴滴的抽成用來“幹了很多活，不光是搜集訂單、調配、給消費者提供更好的體驗。”
在術語上，朱可夫覺得“抽成”這個叫法並不准確，更合理的說法應該是“差價”。此外，他並不贊同平台只公布“月平均抽成”，而應該像“稅率”壹樣設置壹個固定比例，“我們想看到的是，每壹單平台到底抽多少。”
在他看來，所謂的“動態抽成”就是不透明的體現。他打了壹個比方：“賣西瓜要用電子秤，而且市監局可以查。司機和平台之間也是商業關系，也需要有計量體系，也應該接受監管。”
壹位滴滴平台負責人向南方周末記者解釋：“為什麼搞得這麼復雜？我也不想。但如果抽成壹刀切固定在15%，乘客還願意發單，那麼我們肯定願意用壹個固定值。實際情況是，采用固定抽成，司機每天收入會少10到20個點。”在他看來，抽傭本質上是平台調節司機供給的壹根“指揮棒”。平台抽成大部分都會以司機和乘客的補貼返還，主要用於支付各項成本費用，包括稅費、司機管理及激勵費用、安全投入、司機權益保障，還有維持平台運營的產研、服務器、客服等平台成本。
這位負責人說，“滴滴的核心數字資產之壹就是這套定價系統，准確說，是兩套：壹套面向乘客，壹套面向司機。只有通過精細化的定價，蛋糕才能做大，司機的收入才有可能更高。”
這是壹件非常反直覺的事情。大多數人的經驗是，很少人會因為多壹毛錢或者少壹毛錢，而決定是否打車。可在滴滴這個龐大而縝密的出價系統裡，壹毛錢有時候決定的是成千上萬筆訂單的生死。網約車的需求，可以想象成壹個巨大的金字塔，減壹塊錢，金字塔面積就會大很多。
可眾所周知的是，網約車運價不能實時變動，起步價、裡程費、等候費都需要提前公示。如果要調整運價，還需要向主管部門報備。如果完全按照運價執行，那平台這雙看得見的手將無法發揮作用。正是這種情況下，傭金成為了平台手中的砝碼。下雨天時，運力不足時，平台會投入雨天膨脹卡、免傭卡等補助，牽引司機出車，抽成比例變低。如果是運力過剩，沒有給司機額外發放補貼，因此，容易產生高抽成訂單。
他舉例解釋了關於優惠的爭議：壹個100元的訂單，司機該拿80元。如果乘客用了30元優惠券，司機的收入不會因此減少，而是平台放棄了30元抽成。“如果沒有這張優惠券，這個訂單根本不會發生。”
負責人還表示，“訂單每漲1塊錢，司機收入會掉5個點，這是有非常精確的實驗支撐的。也有人說，更換地址的功能取消掉，是不是單就沒了？對，單就沒了。”這位負責人非常無奈地說，“現在的市場就是這麼卷，在壹個自由市場進行任何幹預，就會導致全平台的蛋糕變小壹點。”
他最後強調：“抽成不是我們的目標。我沒有任何動作是為了提高抽成。我的目標是交易量最大化。只有把蛋糕做大，司機的收入才可能更高。”
也有司機提出，“今天你1塊，明天我就8毛”，網約車運價會壹路下探，直到擊穿底價。對此，滴滴相關負責人說，這是不符合平台利益的，也是不可能發生的，“我們會綜合考慮司機的成本，包括車輛、油費、電費，以及基本生活開支，這些都決定了價格不可能無限下探。”在他看來，確保司機的基本收益和行業生態的穩定，正是平台生存的底線。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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