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日期: 2025-10-01 | 来源: 中国新闻周刊 | 有0人参与评论 | 字体: 小 中 大
截至今年6月底，深圳已建成1057座超充站，单站服务半径约一公里，基本能够覆盖全市八成以上建设用地。但是超充站的充电设施多是快充、超充结合，甚至快充设施可能占比更高。
朱宏佳表示，2023年，深圳开展超充规划时，测算了全市超充场站总规模。在此基础上，根据各区新能源汽车保有量、经济、人口等数据，确定了各区超充场站发展规模。同时，弹性化预留了升级扩能条件，未来随着特高压平台技术发展、电池技术提升，运营商可结合需求升级改造。
有业内人士向《中国新闻周刊》表示，超充车型多，不代表超充车多。超充车多，也不代表其进行超充的频次高。“其实在确定究竟该建多少大功率充电设施时，应该调取一些超充车辆的充电行为，关注这些车辆使用超充设施的频率，但是调取这些数据比较困难。”
大功率充电设施建设并非要颠覆现有的充电设施网络。截至2024年底，国内公共充电基础设施保有量达到357.9万台，《通知》提出的目标也并不激进，即到2027年底力争大功率充电设施超10万台，占比有限，而优先新建、改造的场景包括高速公路服务区、重大节假日期间利用率超过40％的充电设施等。
在当前，不同功率的充电设施各有其角色。深圳在布局超充设施时，居住、工作场景仍以慢充为主，在商业中心、交通枢纽等地超快充和慢充相结合，在城市公共停车场则以超快充为主。朱宏佳介绍，从实际使用情况来看，公共充电场站超充设备的使用率高于快充、慢充，特别是位于商业综合体、公园周边的超充设施。
朱宏佳认为，智能有序的慢充仍是主体，超充快充更多作为辅助。“从新能源汽车车主的补能习惯来看，人们还是习惯晚上到家后利用家充桩，在电价较便宜的夜间充电。在公共充电场站更多满足临时补能需求，更需要大功率充电设施减少等待时间，但是这并非主体。”
“从规划的角度来讲，希望形成慢充为主、超快充为辅的格局，这样对于电网的冲击可控，否则随着大功率充电设施的进一步普及，如果出现车辆到超快充站集中充电的情况，对于局部配电网的冲击比较大。”朱宏佳说。
重卡在河北唐山市曹妃甸区一处充电站充电。 本版图/新华
土地与电网容量的挑战
充电设施建设需要土地和电网容量两个关键要素支撑。尤其是后者，常常被忽视。
比如，一些老旧小区规划时没有预见到新能源汽车充电需求，而小区电网容量有限，这意味着电网公司需要升级电网容量，或通过有序充电的方式提供充电服务。家用充电桩的功率多是7千瓦，几乎没有家用电器能够达到这样大的功率。按照现行《住宅建筑电气设计规范》，一套60至90平方米的住宅用电负荷是4千瓦。
“大功率充电设施可能会对电网造成较大的瞬时冲击。从实际情况来看，除去用电资源本就比较紧张的部分台区（指电力系统中由一台配电变压器供电的区域），深圳已经建成的1057座超充站对电网的冲击尚可承受。”朱宏佳表示，2023年深圳提出建设超充站时，南方电网曾评估站点建设对电网的影响。运营商申报建站时，电力部门会基于场站的报建功率，对所属台区的电网情况进行评估，减少其投运后对电网的冲击。
尽管从深圳的经验来看，当下的影响尚可控，但李立理认为，未来随着适配大功率充电设施的车辆越来越多，考虑单站满充情况，需要提升电网容量。如果场站容量在2兆瓦以内，现有配电网能够支撑，就可以降低充电场站接电成本。但是如果单站容量过大，就需要新建供电线路，这就涉及在城市建成区协调新的土地、管廊等资源。因此，需要控制单站规模，鼓励容量适中，如1兆瓦左右的场站分散布局，也能提高服务半径。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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