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日期: 2025-10-11 | 来源: 汽车商业评论 | 有0人参与评论 | 专栏: 深夜八卦 | 字体: 小 中 大
是真技术，还是营销话术
那么，防晕车技术是黑科技吗？
早在几年前，特斯拉通过OTA更新，提供了一个降低能量回收强度的选项。国内媒体干脆称之为“防晕车模式”：打开后松开电门滑行感更接近传统燃油车，动能回收力度直降50%，让乘客少受突然减速的刺激。
不少体验者表示特斯拉的能量低回收模式确实改善了乘车舒适度。“电门松一点就点刹”的电车晕眩，被这一简单的软件优化缓解了不少。马斯克并没有大张旗鼓宣传这个功能，看起来，这不是个什么大不了的技术。
轩辕智库成员、SoCar产品战略咨询创始人张晓亮提到，“无论是油车还是电车，只要坐在车辆后排，眼睛看不到远方视野，视觉信号和前庭器官的信号就会不一致了。”他认为，要解决晕车问题，技术上就是想办法让这两个信号一致。
《汽车商业评论》从上述主机厂电子电气架构工程师处了解到，目前，很多“防晕”尝试集中在三条路径：
一是让视觉线索与车身运动更一致，比如在屏幕边缘提示加速度趋势，或通过光学和成像增强远方参照；
二是抑制引发眩晕的低频振动与“无预期”加减速；
三是通过座椅、香氛等人因手段缓解症状。
特斯拉的能量低回收模式显然属于第二条路径，而最近苹果在iOS 18推出的“Vehicle Motion Cues”则属于第一种。它通过屏幕边缘的动态点提示车辆的运动趋势，旨在降低视觉、前庭冲突，这一做法与车内光场屏等远焦成像的人因方案思路一致。
“视觉方案理论上有帮助，但个体差异很大；真正有效的，还是把突兀的感觉变可预期。”上述主机厂电子电气架构工程师告诉《汽车商业评论》，“目前市面上号称防晕车模式的大多营销属性更强，底盘调校才是关键变量，把车内乘员稳住，就能解决50%以上的问题。”
“非预期”的急加速、强回收减速与侧倾，是触发晕动症的“三连击”。他举例称，车企常见做法是在“防晕车模式”开关下，联动已存在的动力、回收、悬架参数，做一套更平缓的MAP。个别车型之所以口碑较好，往往与“座椅、悬架更偏舒适，车身姿态控制到位”有关。
对于整体行业标准，上述主机厂电子电气架构工程师认为“制定难度高、进展缓慢”，原因在于个体差异大，需医院、高校、车企长期联合采集与验证，尽管有机构牵头抗晕性能评价方法，要真正形成可操作且被广泛接受的量化指标，还需要时间。
虽然如此，从车企开始重视防晕车模式来看，《汽车商业评论》认为，下一阶段的竞争会从“参数堆料”走向“体感工程”，谁能真正用底层控制与人因设计把突兀感抹平，谁才算真正拿到舒适性的入场券。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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