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日期: 2025-10-11 | 來源: 汽車商業評論 | 有0人參與評論 | 專欄: 深夜八卦 | 字體: 小 中 大
是真技術，還是營銷話術
那麼，防暈車技術是黑科技嗎？
早在幾年前，特斯拉通過OTA更新，提供了壹個降低能量回收強度的選項。國內媒體幹脆稱之為“防暈車模式”：打開後松開電門滑行感更接近傳統燃油車，動能回收力度直降50%，讓乘客少受突然減速的刺激。
不少體驗者表示特斯拉的能量低回收模式確實改善了乘車舒適度。“電門松壹點就點刹”的電車暈眩，被這壹簡單的軟件優化緩解了不少。馬斯克並沒有大張旗鼓宣傳這個功能，看起來，這不是個什麼大不了的技術。
軒轅智庫成員、SoCar產品戰略咨詢創始人張曉亮提到，“無論是油車還是電車，只要坐在車輛後排，眼睛看不到遠方視野，視覺信號和前庭器官的信號就會不壹致了。”他認為，要解決暈車問題，技術上就是想辦法讓這兩個信號壹致。
《汽車商業評論》從上述主機廠電子電氣架構工程師處了解到，目前，很多“防暈”嘗試集中在叁條路徑：
壹是讓視覺線索與車身運動更壹致，比如在屏幕邊緣提示加速度趨勢，或通過光學和成像增強遠方參照；
贰是抑制引發眩暈的低頻振動與“無預期”加減速；
叁是通過座椅、香氛等人因手段緩解症狀。
特斯拉的能量低回收模式顯然屬於第贰條路徑，而最近蘋果在iOS 18推出的“Vehicle Motion Cues”則屬於第壹種。它通過屏幕邊緣的動態點提示車輛的運動趨勢，旨在降低視覺、前庭沖突，這壹做法與車內光場屏等遠焦成像的人因方案思路壹致。
“視覺方案理論上有幫助，但個體差異很大；真正有效的，還是把突兀的感覺變可預期。”上述主機廠電子電氣架構工程師告訴《汽車商業評論》，“目前市面上號稱防暈車模式的大多營銷屬性更強，底盤調校才是關鍵變量，把車內乘員穩住，就能解決50%以上的問題。”
“非預期”的急加速、強回收減速與側傾，是觸發暈動症的“叁連擊”。他舉例稱，車企常見做法是在“防暈車模式”開關下，聯動已存在的動力、回收、懸架參數，做壹套更平緩的MAP。個別車型之所以口碑較好，往往與“座椅、懸架更偏舒適，車身姿態控制到位”有關。
對於整體行業標准，上述主機廠電子電氣架構工程師認為“制定難度高、進展緩慢”，原因在於個體差異大，需醫院、高校、車企長期聯合采集與驗證，盡管有機構牽頭抗暈性能評價方法，要真正形成可操作且被廣泛接受的量化指標，還需要時間。
雖然如此，從車企開始重視防暈車模式來看，《汽車商業評論》認為，下壹階段的競爭會從“參數堆料”走向“體感工程”，誰能真正用底層控制與人因設計把突兀感抹平，誰才算真正拿到舒適性的入場券。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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