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日期: 2025-10-17 | 来源: BBC中文网 | 有0人参与评论 | 字体: 小 中 大
长荣代表在记者会上否认有“请假困难”的情况，指目前组员线上人数有4500名，临时请假的比例为平日100多人、假日200多人，公司排班每天都安排250至300名待命人力来因应，员工若要请假可透过系统申请或写电邮，“公司第一时间都是直接核准的”。
被问及员工会否怕请假影响考绩，长荣高层表示“绩效的面向很多，出勤只是占了一小部分”；因热门时间考量请假名额有限，优先顺序依照绩效等，属于“奖励”机制而非“惩处”。该公司未有正面回应，这套制度是否导致空服员因为害怕影响后续几个月的排班选择，而不敢请假、抱病值勤。
罚金太低助长“违法惯犯”
长荣航空过去屡遭批评违反劳工权益。根据台湾劳动部“违反劳动法令事业单位（雇主）查询系统”，长荣航空自2023年以来，因违反《劳基法》“延长工作时间超过法令规定”遭到七次开罚，罚金共计新台币295万元（9.6万美元）。
但与长荣航空高达2000多亿元的全年营收相比，有关罚金被指过低。桃园市空服员职业工会前任秘书长林佳玮表示，长荣这几年屡遭罚款，今年甚至创下纪录罚到288万元新台币，“可以看出长荣航空宁可被劳动局罚款，也不愿好好改善职场环境”。
多名立委也批评罚金不痛不痒，劳动部长洪申翰回应称，以长荣航的违法频率来说，裁罚金属实过低，会与桃园市劳检处再讨论，而针对长荣航空这类的“违法惯犯”，劳动部会考虑以资讯揭露等方式，让企业遵守法律规定。
对此，长荣代表在记者会回应，国际航空业有其特性，惟相关单位不做实质认定，只以法规标准做认定开罚，他们已多次提出行政救济，只是结果不符合期待。
台湾劳动与社会政策研究协会执行长张烽益对BBC中文分析，长荣是典型的台湾传统家族企业，采用家父长制的管理制度，对劳工的照顾当成恩赐，而不是共享、平等或对话，如果员工罢工、不服从，管理层会视为对其威权的反抗，不惜代价打压，“反正诉讼费是花股东的钱，不是自己的钱”。
他举华航为例，华航是国营公司，雇主是政府，国营事业只要维持既有的管理制度，其余就是交由机师等专业工作者来经营，也就会形成协商式的文化，“但长荣就是张荣发家族掌管，不是分散式资本，是集中式资本，所以有威权式管理”。
长荣集团由台湾商人张荣发于1968年创立，最先是成立长荣海运，1989年成立长荣航空（EVA Air），与泛国营的中华航空（China Airlines）并列为台湾两大国际航空公司。根据2024年的资料，长荣航空全球员工总数超过1.1万人。
长荣航空在国际上享有优良的飞安纪录，在旅游消费市场具有一定公信力，但该公司同时以纪律严明与阶级管理闻名，要求员工服从和忠诚。1990年代有长荣航空员工尝试筹组工会但遭资遣，直至2016年工会才成立，此后曾与长荣展开二十多次团体协商，但资方立场始终强硬。
2019年，工会在九成同意率的情况下，空服员发动罢工，要求改善过劳航班、提升薪资和打破威权管理，双方最后签下团体协约，换来的却是长荣的报复：对工会干部提起高达3,400万元的民事求偿，诉讼一打就是六年。直到今年4月，最高法院驳回长荣上诉，此事才划下句点。
另一方面，空服员的“退避权”也曾引发争议。2016年梅姬台风来袭，几乎所有航空公司都停飞，只有长荣坚持让班机飞回台湾，事后，民航局对长荣开罚120万元新台币。然而，如果空服员争取行使台风天不出勤的退避权，仍会受到长荣的攻击及打压。
劳权专家张烽益表示，长荣航空是台湾第一家民营航空公司，也是颇具规模的企业，但威权式企业文化已经脱离当代的潮流发展，无法永续发展下去，尤其这是涉公共安全的行业，更需要尊重员工，建立平等对话共享的关系。
他指出，航空业作为特许行业，是由交通部主管，但企业的劳动制度问题由劳动部监督。他建议统一分管部门，也许可以交给交通部以行政命令或行政机关指导的方式，改变长荣的劳动环境。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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