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日期: 2025-10-30 | 來源: 第壹財經 | 有0人參與評論 | 專欄: 馬航墜毀 | 字體: 小 中 大

“我們正在評估能夠支撐集團增長的各類機型,中國商飛的機型也在我們的評估范圍內。”
馬來西亞航空集團董事總經理依占·依斯邁(Izham Ismail)近日接受第壹財經記者獨家專訪時,透露了上述信息。
目前馬航的機隊由波音和空客機型組成,公司正在推進壹項長期發展規劃,到2035年將機隊規模由現在的86架增至116架。
“我們正在評估窄體機的增長規劃,中國商飛的C919機型也是備選之壹,”依斯邁對記者透露,“我認為可能會在2026年左右作出決定。”
“今年第贰季度,我們與中國商飛進行了較為深入的交流,未來會繼續將C919作為馬航機隊的備選機型進行評估,最終決策考慮的因素包括創新性、安全性(這兩點至關重要)、適航認證、運營可行性,以及成本這壹基准線。”依斯邁告訴記者。
中國商飛是國產飛機制造商,目前主要銷售C919窄體機和C909支線客機。在此之前,C909支線飛機已陸續交付印尼,越南,老撾等東南亞國家,C919尚未交付海外客戶。
不過,已經有越來越多海外航司考慮訂購C919的可能性。除了馬航,歐洲最大的廉價航空瑞安航空的CEO奧利裡也表示,如果中國制造的C919飛機價格能夠具有競爭力,他們將毫不猶豫地下單采購。
對C919飛機的評估提上日程,也與疫情後航司普遍遭遇的飛機交付延遲有關。依斯邁就對記者透露,包括馬航在內的全球航司,都在面臨所有機型的交付延遲問題,延遲時間在3到6個月之間。
“制造商將原因歸結為供應鏈問題,如果他們無法將交付能力恢復到疫情前的月度水平,就應該坦誠告知,而不是壹味銷售卻無法交付。”依斯邁說,“航司需要正常運營,交付延遲會讓我們陷入困境。”
國際航協最新發布的研究報告也顯示,航空制造業供應鏈的瓶頸正在延誤新飛機和零部件的生產,全球商業飛機訂單積壓量創歷史新高,超過17000架,遠高於2010-2019年期間年均約13000架的積壓量,生產速度緩慢預計將導致2025年航空業成本增加超過110億美元。
“不僅僅是飛機,就連我們送去大修的發動機也出現了嚴重延遲,通常發動機大修只需55到60天,但現在有時需要1年才能取回,”依斯邁說,嚴重延遲問題主要出現在羅爾斯·羅伊斯和普惠發動機上,“相比之下,GE航空航天做得更好,他們與航司之間合作非常緊密,發動機的維修周轉時間已經大幅改善。”
依斯邁預計,飛機和發動機的交付延遲問題還需要3至5年才能恢復正常,根本原因包括地緣政治、原材料短缺,尤其是俄烏沖突的影響,以及疫情後制造業失去大量技術工人。“盡管如此,制造商仍有其他途徑改善發動機周轉效率,比如原本50天能完成的維修,即使因原料問題延後,也應盡量縮短工期。”
飛機的延遲交付,也在影響馬航中國航線的恢復速度。目前,中馬之間的旅客需求早已超過疫情前,但中馬航線的運力只恢復至疫情前的70%。“我們正在調整航線規劃,希望明年能增加中國航線運力,如果飛機能按時交付,我們就能加快恢復節奏,”依斯邁說,明年1月,馬航將恢復成都-吉隆坡每日直航,接下來會考慮深圳,還會在中國其他地區,如香港(专题)、海口、廣州、重慶運營包機航線。
盡管航線恢復速度受限,但飛機上的客座率卻比疫情前要高不少。“今年國慶期間,馬航在中國市場的預訂量較去年同期增長41%,中國航線的客座率在82%左右,商務艙的客座率更是達到90%以上。”依斯邁告訴記者,航班上有60%的中國旅客還會通過馬來西亞中轉飛往印尼、馬爾代夫、澳大利亞等地。
記者與多家航司管理層交流中發現,疫情後的壹個明顯趨勢是國際旅客需求轉向高端出行,這也是馬航商務艙客座率高於平均客座率的重要原因。“過去兩年高端旅客確實在增長,我們倫敦航線的商務艙客座率95%-96%,澳大利亞航線的商務艙經常滿座,就連我要從中國回馬來西亞的航班,商務艙都已經沒票了。”依斯邁說。- 新聞來源於其它媒體,內容不代表本站立場!
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