-
日期: 2025-10-30 | 來源: 第壹財經 | 有0人參與評論 | 專欄: 馬航墜毀 | 字體: 小 中 大
“我們正在評估能夠支撐集團增長的各類機型，中國商飛的機型也在我們的評估范圍內。”
馬來西亞航空集團董事總經理依占·依斯邁（Izham Ismail）近日接受第壹財經記者獨家專訪時，透露了上述信息。
目前馬航的機隊由波音和空客機型組成，公司正在推進壹項長期發展規劃，到2035年將機隊規模由現在的86架增至116架。
“我們正在評估窄體機的增長規劃，中國商飛的C919機型也是備選之壹，”依斯邁對記者透露，“我認為可能會在2026年左右作出決定。”
“今年第贰季度，我們與中國商飛進行了較為深入的交流，未來會繼續將C919作為馬航機隊的備選機型進行評估，最終決策考慮的因素包括創新性、安全性（這兩點至關重要）、適航認證、運營可行性，以及成本這壹基准線。”依斯邁告訴記者。
中國商飛是國產飛機制造商，目前主要銷售C919窄體機和C909支線客機。在此之前，C909支線飛機已陸續交付印尼，越南，老撾等東南亞國家，C919尚未交付海外客戶。
不過，已經有越來越多海外航司考慮訂購C919的可能性。除了馬航，歐洲最大的廉價航空瑞安航空的CEO奧利裡也表示，如果中國制造的C919飛機價格能夠具有競爭力，他們將毫不猶豫地下單采購。
對C919飛機的評估提上日程，也與疫情後航司普遍遭遇的飛機交付延遲有關。依斯邁就對記者透露，包括馬航在內的全球航司，都在面臨所有機型的交付延遲問題，延遲時間在3到6個月之間。
“制造商將原因歸結為供應鏈問題，如果他們無法將交付能力恢復到疫情前的月度水平，就應該坦誠告知，而不是壹味銷售卻無法交付。”依斯邁說，“航司需要正常運營，交付延遲會讓我們陷入困境。”
國際航協最新發布的研究報告也顯示，航空制造業供應鏈的瓶頸正在延誤新飛機和零部件的生產，全球商業飛機訂單積壓量創歷史新高，超過17000架，遠高於2010-2019年期間年均約13000架的積壓量，生產速度緩慢預計將導致2025年航空業成本增加超過110億美元。
“不僅僅是飛機，就連我們送去大修的發動機也出現了嚴重延遲，通常發動機大修只需55到60天，但現在有時需要1年才能取回，”依斯邁說，嚴重延遲問題主要出現在羅爾斯·羅伊斯和普惠發動機上，“相比之下，GE航空航天做得更好，他們與航司之間合作非常緊密，發動機的維修周轉時間已經大幅改善。”
依斯邁預計，飛機和發動機的交付延遲問題還需要3至5年才能恢復正常，根本原因包括地緣政治、原材料短缺，尤其是俄烏沖突的影響，以及疫情後制造業失去大量技術工人。“盡管如此，制造商仍有其他途徑改善發動機周轉效率，比如原本50天能完成的維修，即使因原料問題延後，也應盡量縮短工期。”
飛機的延遲交付，也在影響馬航中國航線的恢復速度。目前，中馬之間的旅客需求早已超過疫情前，但中馬航線的運力只恢復至疫情前的70%。“我們正在調整航線規劃，希望明年能增加中國航線運力，如果飛機能按時交付，我們就能加快恢復節奏，”依斯邁說，明年1月，馬航將恢復成都-吉隆坡每日直航，接下來會考慮深圳，還會在中國其他地區，如香港(专题)、海口、廣州、重慶運營包機航線。
盡管航線恢復速度受限，但飛機上的客座率卻比疫情前要高不少。“今年國慶期間，馬航在中國市場的預訂量較去年同期增長41%，中國航線的客座率在82%左右，商務艙的客座率更是達到90%以上。”依斯邁告訴記者，航班上有60%的中國旅客還會通過馬來西亞中轉飛往印尼、馬爾代夫、澳大利亞等地。
記者與多家航司管理層交流中發現，疫情後的壹個明顯趨勢是國際旅客需求轉向高端出行，這也是馬航商務艙客座率高於平均客座率的重要原因。“過去兩年高端旅客確實在增長，我們倫敦航線的商務艙客座率95%-96%，澳大利亞航線的商務艙經常滿座，就連我要從中國回馬來西亞的航班，商務艙都已經沒票了。”依斯邁說。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
-
原文鏈接
原文鏈接:
目前還沒有人發表評論, 大家都在期待您的高見