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日期: 2026-02-07 | 来源: 经济观察报 | 有3人参与评论 | 字体: 小 中 大
北京每日开行的普速列车数量位列第二，为74列。北京作为全国铁路枢纽，多条铁路干线在此交汇，普速列车承担着区域客流的集散功能。
出行首选
在铁路高速发展的当下，绿皮车的意义远不止于完成运输这一基本功能。
解筱文认为，普速列车作为基础性公共交通服务的重要组成部分，依然存在一定价值。其持续为务工者、学生及中低收入群体提供着价格可承受的出行选择，并有效覆盖了高铁网络尚未延伸到的区域。
低廉的票价，始终是绿皮车最核心的吸引力。在相近的出行距离下，绿皮车的票价往往仅为高铁的一半甚至更低，这使得许多将经济性置于首位的旅客，仍将其作为跨城移动的主要选择。
这种价格差异在短途出行中尤为显著。例如，从武汉前往长沙，乘坐高铁最快仅需1小时11分，最低票价199元；若选择普速列车，最快需要3小时16分，最低票价53.5元。这相当于多付近4倍费用，节省约两小时时间。
在一些省内线路上，如大连至沈阳，其动车票价约为普速列车硬座的3倍多，但时间仅缩短约半小时。对许多旅客而言，时间成本的节约并不总能抵消票价上的显著差距。
在一些偏远地区，绿皮车的作用更为独特。据国家铁路局数据，截至2024年3月，全国常态化开行的81对公益性“慢火车”，覆盖20余个省份。这些列车穿行于成昆、宝成、湘黔等线路，是沿线居民生活中不可或缺的一部分。
例如，从普雄开往攀枝花南的5633次列车，全程票价为26.5元，经过25站，大约2元一站。沿线的乘客早已把这趟车当成了离不开的“公交车”。这些线路甚至拆除了部分座椅以便放置农产品，停靠站点也更加密集。
除了方便村民卖货，不少慢火车也承担着运送山区学生求学的功能。比如，从宝鸡到广元的6063次列车，沿途设有13个车站，最低票价7元，全程票价39.5元。铁路沿线多为贫困山村，这趟列车每周为不少山区学生服务，因此本次列车专门设置了通学车厢，配备书籍，建立起一个移动的“图书馆”
高铁通车里程突破5万公里，仍难以覆盖所有地区。中国仍有大量乡镇位于偏远山区，这些地方因客流有限、建设成本高昂，并不具备修建高铁站的经济可行性。而绿皮车则填补了这一空白，使那些被高速时代“略过”的角落，依然保持着与外界的联系。
解筱文认为，对于财政能力有限的中小城市而言，普速铁路具有建设成本较低、客货运输兼顾的优势，能够有效连接周边区域，促进地方经济发展。但也应当看到，高铁对促进区域联动、带动产业结构升级有着不可替代的作用，尤其对中西部欠发达地区，高铁的开通往往能深刻改变当地的发展格局。
从货运角度来看，绿皮火车运输仍具备优势。
在运营成本方面，中国铁路货运的定价方式为替代竞争定价，其运价约为公路货运运价的1/3；在能耗与环保方面，据交通运输部数据，铁路货运周转量的能耗仅为公路货运的1/7，铁路货运的污染物排放量是公路货运的1/13。因此，铁路货运相比公路运输，是更为经济的运输方式。
尽管普速列车仍在多领域发挥作用，其整体规模却在减少。据经济观察报统计，若与调图前的1月21日铁路运行图做对比，此次调整中普速列车数量减少了71列。
从普速列车客运功能的未来走向看，解筱文认为，普速列车客运功能仍存在升级与拓展的空间。一方面，可通过开行市域或市郊通勤列车，利用既有线路的富余能力，加强主城区与外围区县的连接，服务城乡融合发展。另一方面，也可围绕特色旅游资源，开发串联景区的旅游专列、文化主题列车等，为旅客提供差异化的出行体验，实现社会效益与经济效益的统一。
交通技术的迭代正在持续发展，未来，高铁或许也将成为人们记忆中的“慢车”。但无论时代如何发展，保障不同收入群体，特别是中低收入人群的出行权益，始终是交通运输体系需要兼顾的重要维度。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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