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日期: 2026-03-23 | 來源: 每日經濟新聞 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
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為緩解油價上漲帶來的成本壓力，國內航線建立了燃油附加費聯動機制。根據現行規則，當國內航空煤油綜合采購成本超過5000元/噸時，航司可按公式征收附加費。招商證券測算顯示，假設布油80美元/桶、新加坡航油110美元/桶，對應平均附加費約72元/人，靜態來看對航油成本的覆蓋率較高。
但實際上，在高度市場化的民航市場，當航油價格飆升時，由此帶來的成本增加難以有效轉嫁給消費者。
郭佳在采訪中介紹，航司在附加費上調的同時，往往需要下調裸票價以維持旅客綜合出行成本不變，這使得附加費的對沖效果大打折扣，“因為旅客支付的是綜合成本——機票價格加燃油附加費。如果總價顯著高於高鐵，旅客可能就不坐飛機了”。
國際航線也存在此情況，中國民航大學航空經濟與發展研究所所長李曉津分析稱，航空公司大幅提高燃油附加費可在壹定程度上彌補燃油成本上升的損失，但該措施存在上限。“若總費用過高，超出消費者承受能力，旅客選擇其他航空公司的國際繞飛航線，這使得燃油附加費的上調受到制約。”他說道。
當然，在不同的市場環境下，燃油附加費變動對企業的業績影響並不壹樣。當需求景氣度較高、航油價格提升時，航司具備壹定的成本消化能力。但當高油價與需求疲軟疊加，則會導致行業虧損進壹步擴大。回顧最近兩次高油價周期的對比更具說服力。
根據招商證券研報，2018年，布倫特原油均價從55美元/桶升至72美元/桶，漲幅31%。當年國內航線燃油附加費均值為11元/人，貢獻票價漲幅約1.4%。但受益於國內航線票價改革、票價上限打開，叁大航國內收益水平整體改善，剔除燃油附加費後仍同比持平微增，對應扣匯後利潤小幅改善。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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