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日期: 2026-03-24 | 來源: 央視 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
航油普遍占航司營業成本叁成左右
航空業對油價的敏感度，首先體現在成本結構上。資深民航專家、廣外南國商學院教授郭佳介紹，具體到各大航司，航油的成本占比各不相同，但通常占營業成本的30%左右。
記者查詢到，2024年中國國航、中國東航、南方航空的航空油料成本分別為537.20億元、454.99億元和549.89億元，分別占總成本的33.96%、35.97%和34.46%。此外，據《中國民航行業2025年中期信用觀察》，2022年—2024年及2025年上半年，民航運輸行業樣本航油成本占營業成本的比例分別為 29.29%、35.58%、34.72%和 32.13%（半年度不含華夏航空）。
為緩解油價上漲帶來的成本壓力，國內航線建立了燃油附加費聯動機制。根據現行規則，當國內航空煤油綜合采購成本超過5000元/噸時，航司可按公式征收附加費。招商證券測算顯示，假設布油80美元/桶、新加坡航油110美元/桶，對應平均附加費約72元/人，靜態來看對航油成本的覆蓋率較高。
但實際上，在高度市場化的民航市場，當航油價格飆升時，由此帶來的成本增加難以有效轉嫁給消費者。
郭佳在采訪中介紹，航司在附加費上調的同時，往往需要下調裸票價以維持旅客綜合出行成本不變，這使得附加費的對沖效果大打折扣，“因為旅客支付的是綜合成本——機票價格加燃油附加費。如果總價顯著高於高鐵，旅客可能就不坐飛機了”。
國際航線也存在此情況，中國民航大學航空經濟與發展研究所所長李曉津分析稱，航空公司大幅提高燃油附加費可在壹定程度上彌補燃油成本上升的損失，但該措施存在上限。“若總費用過高，超出消費者承受能力，旅客選擇其他航空公司的國際繞飛航線，這使得燃油附加費的上調受到制約。”他說道。
當然，在不同的市場環境下，燃油附加費變動對企業的業績影響並不壹樣。當需求景氣度較高、航油價格提升時，航司具備壹定的成本消化能力。但當高油價與需求疲軟疊加，則會導致行業虧損進壹步擴大。回顧最近兩次高油價周期的對比更具說服力。
根據招商證券研報，2018年，布倫特原油均價從55美元/桶升至72美元/桶，漲幅31%。當年國內航線燃油附加費均值為11元/人，貢獻票價漲幅約1.4%。但受益於國內航線票價改革、票價上限打開，叁大航國內收益水平整體改善，剔除燃油附加費後仍同比持平微增，對應扣匯後利潤小幅改善。
不過，2022年的情況截然不同。俄烏沖突疊加全球煉化產能恢復滯後，布倫特原油漲幅40%，新加坡航煤均價漲幅高達70%。當年燃油附加費均值升至96元/人，貢獻票價漲幅12%~13%。然而，在當時的特殊背景下，叁大航國內旅客周轉量同比下降40%，剔除燃油附加費後裸票價不升反降。
航司應對策略遠不止於“漲價”
在此背景下，航空公司正采取多維度的應對策略。
上調燃油附加費是最直接的成本轉嫁手段。然而，單純依靠附加費已難以完全覆蓋激增的成本，尤其是在油價振幅劇烈的極端行情下。因此，期貨與衍生品套保正成為航司穩定經營的“壓艙石”。
中國東航日前發布公告稱，航空燃油作為公司最大的運營成本之壹，其價格波動對公司效益有著重大影響，公司擬在2026年開展航空燃油套期保值業務，以部分對沖油價波動對公司經營造成的不利影響。國泰航空透露2026年約30%的燃油已完成套保，芬蘭航空壹季度套保比例更是超過80%。
對此，李曉津提示，航司開展燃油套保，需警惕潛在風險。若僅按當前價格鎖定成本，壹旦未來油價下跌，套保可能反成負擔。歷史上不乏此類教訓，盲目操作易造成損失。較為穩妥的方式是適度參與：既利用套保對沖短期油價波動，避免成本驟增；又不全面押注，保留靈活調整空間。通過風險和收益合理配比，在控制風險的同時，平衡成本穩定性與市場應變能力。
當油價長期維持在100美元/桶以上時，航司開始采取更為激進的運力調整。美國聯合航空公司明確表示，為應對可能持續至2027年底的高油價，將在第贰、叁季度削減約5%的運力，暫停特拉維夫、迪拜等低效航線，將資源集中至高利潤市場。這種“以退為進”的策略想通過供給收縮來維持票價水平和客座率，確保現金流安全。國泰航空亦指出，在成本端失血的同時，通過靈活調整網絡應對中東運力真空帶來的需求溢出，力求在動態中平衡損益。
有意思的是，高油價周期意外地加速了航空業的綠色轉型。2025年被業界視為全球SAF（可持續航空燃料）“強制元年”，歐盟ReFuel EU Aviation規定2025年SAF摻混比例需達2%，2030年升至6%；中國則在2026年政府工作報告中首次將“綠色燃料”列為新增長點。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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