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日期: 2026-03-29 | 來源: 中國新聞周刊 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
致力於打造“國民郵輪”的“藍夢之歌”號，已經在廣西北海停泊了兩個半月。據行業媒體報道，因拖欠約60萬美元油款，這艘郵輪被知名燃料供應商Island Oil 在廣西北海港申請扣押。
“沒人知道藍夢郵輪究竟欠了多少外債。”上海藍夢國際郵輪股份有限公司（下文簡稱“藍夢郵輪”）原銷售負責人趙藝告訴《中國新聞周刊》，他被欠薪30多萬元。據維權員工不完全統計，公司在停航前後拖欠物料供應費、合同違約賠償及員工薪資，總額已超過5000萬元。
藍夢郵輪成立於2016年，這家混合所有制公司曾是中國本土運營商的代表之壹，旗下“藍夢之星”號更是疫情後首艘從國內母港復航的國際郵輪。如今，它的軌跡與許多黯然退場的本土郵輪重合，最終陷入賣船、欠薪與訴訟的糾紛中。
趙藝透露，包括岸基人員與船員，被欠薪員工約有200人。自公司突然宣布停航以來，許多人連過年回家的錢都沒能拿到。他提供的截圖顯示，公司原董事長王鵬在給員工的回復中寫道：“等待公司處置船舶資產之後，第壹時間解決大家的問題。”這也正是趙藝所擔心的，若舊船無法順利出售，公司可能被拖入資不抵債的境地。
停航變為停業
得知停航時，嚴潔還在海上執行前往越南的航程。1月4日清晨，“藍夢之歌”號郵輪回到廣西北海港口，上午游客剛離船完畢，下午勞務公司便召集所有海員，要求簽署《就業終止協議書》。她和同事們被通知須在1月6日前離船，完成交接後可獲得壹筆“壹次性對價補償”，但其中並不包含尚未發放的去年12月工資及全年績效獎金。
嚴潔回憶，此前船員工資已連續叁個月延期發放。大家對運營狀況早有憂慮，只是沒想到壹切來得如此倉促。這艘船的航程已經排到了2026年6月30日，艙位全部外包給旅行社，上座率基本能保持在90％以上，這意味著未來半年的船票收入實質上已有保障。她實在不理解，公司為何突然單方面違約。
趙藝也證實，藍夢郵輪銷售團隊在2025年與深圳新明揚國際旅行社簽訂了為期半年的“包船”合同。更關鍵的是，旅行社方面已支付了約1000萬元訂金。根據合同條款，若甲方（藍夢郵輪）違約，將面臨高額賠償。
去年12月25日，藍夢郵輪以“硬件升級與保養”名義，對外發布了“藍夢之歌”號郵輪停航的通知。趙藝回憶，當時銷售團隊曾強烈建議，至少運營到2026年中期，以履行合同、減少損失，但公司決策層執意立即停航。這壹決定很快引發連鎖反應，今年1月20日，深圳新明揚國際旅行社在上海海事法院對藍夢郵輪提起訴訟，並申請財產保全。
“這直接導致准備支付給船員的專項資金被凍結。”嚴潔提供的壹份貸記憑證顯示，壹筆500萬元的船員工資專款，於1月27日由藍夢郵輪簽發至上海國遠勞務服務有限公司。根據海員們在1月5日重新協商後簽署的協議，這筆錢應在春節前發放，用於結清拖欠的工資和補償金。“但直到現在，我們壹分錢都沒收到。”嚴潔說。
倉促停航的決策背後是壹個尚未實現的變現計劃。趙藝透露，去年底，公司有意出售“藍夢之歌”號，並聯系到壹家俄羅斯運營商，“停航是為後續交易做准備”。
但事實上，“藍夢之歌”號的所有權並不在藍夢郵輪手中。據公開報道，該公司董事陸光原曾在2024年的壹次行業論壇上介紹，“藍夢之歌”號是該公司與國銀金融租賃股份有限公司（下稱“國銀金租”）合作，以離岸租賃的方式引進，再融資租賃給藍夢郵輪運營的，這樣做正是為了減輕公司負擔。
“現在資金鏈明顯出了問題。”趙藝進壹步透露，藍夢郵輪通過其全資控股的香港子公司運營該郵輪，需定期向國銀金租支付租金，並須在約定期限前完成最終回購。據他了解，回購期限在2026年之前，但截至目前，回購並未完成。《中國新聞周刊》就此致電藍夢郵輪原董事長王鵬求證，未獲回復。
停航通知發布後，藍夢郵輪上海辦公室的30多名員工，在去年年底陸續收到了《解除勞動合同協議書》。這場停航的變局，最終演變為停業。壹位在藍夢游輪銷售部門工作多年的員工告訴《中國新聞周刊》，每人被拖欠的薪水從幾萬元到叁拾多萬元不等。因遲遲未收到欠款，今年2月27日，第壹批員工已經到法院訴訟並立案。據企查查數據，藍夢郵輪近期在8起案件中成為被執行人，涉及金額達131.46萬元。
藍夢郵輪人事負責人孫悅向《中國新聞周刊》確認，目前在冊的被欠薪岸基員工有27人，涉及總金額約550萬元。她解釋，在公司賬戶被凍結後，現有的叁家股東正在推動解決資金問題。根據股東會確認的方案，叁方將按照持股比例，將欠薪專款打入指定賬戶。
截至目前，大股東福建中運投資集團有限責任公司承擔的40％資金已到賬，舟山群島國際郵輪港有限公司承擔的30％資金已於3月24日到賬，青島聚融產業投資有限公司承擔另外30％，尚在協調。
《中國新聞周刊》致電藍夢郵輪董事、青島方面股東代表姚帥，對方表示，“叁家股東按股比籌集資金”的方案“可能還只是在動議階段”，他本人還沒看到具體文件，對藍夢郵輪近況“並不掌握”。記者就這壹矛盾說法向藍夢郵輪原董事長、福建中運投資集團法定代表人王鵬求證，對方以“沒時間”為由拒絕接受采訪。
值得注意的是，就在承諾發放欠薪的前壹天，今年2月9日，藍夢郵輪完成了法定代表人變更，王鵬卸任了董事長兼總經理職務。他目前仍在福建國航遠洋運輸（集團）股份有限公司擔任副董事長，該公司曾是藍夢郵輪創始時持股80％的最大股東，但已於2020年退出。
“藍夢郵輪目前的股東只有前述叁家。”孫悅強調。她表示，若舟山方面的資金能如期到賬，公司將盡快通知支付總計70％欠薪的具體方案。至於剩余30％，她所在的臨時工作小組“理論上不會放棄追討”。作為福建中運派駐至藍夢郵輪的員工，孫悅本人現已回到股東公司。她坦言，未來這個負責善後的臨時工作小組將如何運轉、由誰主導，仍是未知數。
“藍夢之歌”號郵輪
賣壹單，賠壹單
在趙藝印象中，藍夢郵輪決策層傳出停航信號，是從去年11月開始的。受地緣政治影響，當時國內母港郵輪公司紛紛取消日本港口停靠計劃，藍夢也很快將日韓游目的地全部改為韓國濟州和釜山。
“資金鏈本就緊張，航線調整更是帶來致命壹擊。” 趙藝解釋，不同於歐美成熟市場的客戶將郵輪視為度假目的地，國內游客普遍仍將郵輪視為交通工具，當旅行目的地不再小眾獨特，郵輪游的性價比優勢便大打折扣，上座率降低極可能促使旅行社降價甩單。
壹位在郵輪界從業贰拾叁年的資深人士告訴《中國新聞周刊》，就目的地旅游資源的豐富程度而言，韓國市場很難完全取代日本，而在濟州、釜山等被國內郵輪客熟知的市場競爭，降價是最直接的攬客手段。即便是業內價格最為堅挺的皇家加勒比“海洋光譜”號，其內艙價格已經降到2000元以下。
在過去的運營中，靠低價策略打開市場的藍夢壹度被稱為郵輪界的“蜜雪冰城”。趙藝解釋，少了差異化航線帶來的溢價，面對與更大、更新郵輪的貼身肉搏，公司也擔心“賣壹單賠壹單”的歷史重演。
更深層的問題在於，藍夢郵輪購入的老舊贰手船與國內主流郵輪消費市場存在錯配。“藍夢之星”與“藍夢之歌”兩艘船“到手”時基本都已服役20年，且噸位普遍偏小，分別為2.5萬噸和4.2萬噸，遠低於當前主流的10萬噸級以上大型郵輪，其客艙類型、娛樂設施等硬件先天不足，有限的空間也限制了船上消費場景與贰次收入。
趙藝舉例，為滿足國內團隊游對標間的需求，公司曾在原本的大床中間加裝壹塊木板作為隔斷。類似勉強為之的改造，與游客對現代郵輪舒適寬敞的期待相去甚遠。
“郵輪運營的規劃，從向船廠下單前就開始了。”國產大型郵輪“愛達·魔都”號的建造方上海外高橋造船有限公司此前接受《中國新聞周刊》采訪時曾指出，船東下單前就必須明確目標客群、規劃未來航線，並以此為導向，設計出符合消費者需求的船上硬件與軟裝。這種“運營前置、設計定制”的模式，是郵輪項目成功的關鍵，也解釋了為何想立足本土市場的大型郵輪必須走自主建造之路，而難以通過購買贰手船來實現。
“硬件不夠，軟件也難湊。”嚴潔在2023年4月入職，“藍夢之星”於同年6月首航，她只有壹個月時間籌備船上娛樂活動。當時公司因資金短缺取消了專業舞團，她不得不通過個人關系，聯系到壹支哥倫比亞舞蹈團，並以普通船員崗位聘用，讓他們在日常接待工作基礎上兼顧表演，雖然工資略高於壹般船員，但整體為公司節省了約400萬元。與此同時，團隊白天會在甲板、沙龍等不同地點組織社團活動，如游戲、舞蹈課或手工坊，盡可能豐富乘客體驗，降低客訴。
更多時候，藍夢郵輪的運營處於“壹邊發現問題、壹邊解決”的狀態。趙藝回憶，運營初期駕駛團隊多來自貨運領域，曾為省油而延遲到港，導致旅客後續的陸上行程被打亂。投訴經旅行社傳遞至公司銷售部，再輾轉反饋到船上，溝通鏈條長，解決速度慢。這類因理念差異引發的摩擦，在運營初期層出不窮，最終都體現在市場口碑與客座率上。
2024年，為提升市場競爭力，藍夢郵輪引入了噸位稍大的“藍夢之歌”號，雖然進行了翻修升級，但依舊無法改變贰手郵輪先天不足的硬傷。因資源有限，公司幾乎將“藍夢之星”號的整套船員班子平移至新船，而原有的“藍夢之星”號則就此停運，壹直在尋找下家。
這兩艘船的結局，如今看來都不樂觀。前述資深從業者表示，郵輪服役期限壹般在30年，此類船齡高、噸位小、設施舊的船舶，退役後出路極少，通常只能轉向公海游或博彩郵輪，而這類買家正在減少。若無法順利出售，這些資產將持續產生維護成本，甚至成為拖垮公司的負擔。
只能靠母港補貼嗎？
激烈的市場競爭下，民營或混合所有制郵輪將“多點運營”視為生存策略。“簡單說，就是哪裡給補貼，船就去哪裡。”趙藝坦言，“藍夢之歌”號自2024年投入運營以來，已輾轉廣州、深圳、北海、廈門、舟山、青島等多個城市，堪稱國內母港打卡最多的郵輪。
2025年暑期，客流旺季的關鍵時段，藍夢郵輪將運力部署至青島母港，以體現對股東方的支持。但銷售團隊後來反饋，那段時間的經營數據並不樂觀。
“補貼只是外部輸血，郵輪真正的生存能力，必須依靠航線產品的吸引力和服務。”趙藝解釋，北方母港的航線多以日韓為主，本身已是競爭紅海。同時，港口所在城市的交通便利性、客源輻射能力及整體旅客吞吐量，都直接決定了郵輪的上客率。
去年底將航線調整為全韓行程後，趙藝所在團隊曾緊急測算過轉戰新加坡等東南亞港口的可行性。評估顯示，開辟新航線雖然有更大盈利空間，但需要至少叁肆百萬元的先期投入，並提前半年布局市場。這個需要繼續燒錢的建議，最終未被采納。
面對同樣的航線中斷挑戰，國產郵輪品牌愛達則展現出了更強的行動力。戰略調整後，“愛達·魔都”號將繼續聚焦韓國市場，而“愛達·地中海”號則承擔了更多南下開拓市場的任務，該船以廣州為母港，航線轉向越南的峴港、下龍灣、順化，並計劃推出覆蓋菲律賓、馬來西亞、文萊等地的中長航線。
“郵輪是典型的重資產、長周期產業。”前述資深從業者指出，這不僅意味著壹次性的巨額資本投入，更伴隨著漫長的市場培育與品牌建設周期。他舉例，外資郵輪如皇家加勒比進入中國後，市場推廣投入以數億美元計。越是市場不景氣時，其商業推廣活動反而越活躍。
行業資深玩家正在嘗試更根本的商業模式創新。MSC地中海郵輪旗下的“榮耀”號正式開啟了上海與釜山的雙母港航次運營。這不再是傳統的單向出境游，而是讓同壹艘船同時承載中韓兩國游客，雙向流動。
這恰好契合了中國推動服務業擴大開放、鼓勵文旅消費的政策風向。以上海為例，在其發布的《上海市促進郵輪經濟發展若幹規定（草案）》中，專門提出打造壹流郵輪港口和口岸服務環境，並發展郵輪入境旅游，吸引更多境外游客乘坐郵輪入境。郵輪母港則被賦予了入境旅游引擎的新價值。
今年全國兩會期間，有代表建議，鼓勵沿海主要郵輪港口所在省份結合各地文旅資源優勢，打造差異化郵輪目的地品牌IP。也就是說，各地要避免同質化競爭，最大程度放大區域性的比較優勢和特色。
“母港補貼在企業發展初期能起到引流作用，但絕非長久之計。”前述資深從業者指出，生存空間處於劣勢的民營郵輪，或許可以借助這波政策紅利找到新機遇。
（應受訪者要求，文中趙藝、嚴潔均為化名）- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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