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日期: 2026-03-29 | 来源: 中国新闻周刊 | 有0人参与评论 | 字体: 小 中 大
更多时候，蓝梦邮轮的运营处于“一边发现问题、一边解决”的状态。赵艺回忆，运营初期驾驶团队多来自货运领域，曾为省油而延迟到港，导致旅客后续的陆上行程被打乱。投诉经旅行社传递至公司销售部，再辗转反馈到船上，沟通链条长，解决速度慢。这类因理念差异引发的摩擦，在运营初期层出不穷，最终都体现在市场口碑与客座率上。
2024年，为提升市场竞争力，蓝梦邮轮引入了吨位稍大的“蓝梦之歌”号，虽然进行了翻修升级，但依旧无法改变二手邮轮先天不足的硬伤。因资源有限，公司几乎将“蓝梦之星”号的整套船员班子平移至新船，而原有的“蓝梦之星”号则就此停运，一直在寻找下家。
这两艘船的结局，如今看来都不乐观。前述资深从业者表示，邮轮服役期限一般在30年，此类船龄高、吨位小、设施旧的船舶，退役后出路极少，通常只能转向公海游或博彩邮轮，而这类买家正在减少。若无法顺利出售，这些资产将持续产生维护成本，甚至成为拖垮公司的负担。
只能靠母港补贴吗？
激烈的市场竞争下，民营或混合所有制邮轮将“多点运营”视为生存策略。“简单说，就是哪里给补贴，船就去哪里。”赵艺坦言，“蓝梦之歌”号自2024年投入运营以来，已辗转广州、深圳、北海、厦门、舟山、青岛等多个城市，堪称国内母港打卡最多的邮轮。
2025年暑期，客流旺季的关键时段，蓝梦邮轮将运力部署至青岛母港，以体现对股东方的支持。但销售团队后来反馈，那段时间的经营数据并不乐观。
“补贴只是外部输血，邮轮真正的生存能力，必须依靠航线产品的吸引力和服务。”赵艺解释，北方母港的航线多以日韩为主，本身已是竞争红海。同时，港口所在城市的交通便利性、客源辐射能力及整体旅客吞吐量，都直接决定了邮轮的上客率。
去年底将航线调整为全韩行程后，赵艺所在团队曾紧急测算过转战新加坡等东南亚港口的可行性。评估显示，开辟新航线虽然有更大盈利空间，但需要至少三四百万元的先期投入，并提前半年布局市场。这个需要继续烧钱的建议，最终未被采纳。
面对同样的航线中断挑战，国产邮轮品牌爱达则展现出了更强的行动力。战略调整后，“爱达·魔都”号将继续聚焦韩国市场，而“爱达·地中海”号则承担了更多南下开拓市场的任务，该船以广州为母港，航线转向越南的岘港、下龙湾、顺化，并计划推出覆盖菲律宾、马来西亚、文莱等地的中长航线。
“邮轮是典型的重资产、长周期产业。”前述资深从业者指出，这不仅意味着一次性的巨额资本投入，更伴随着漫长的市场培育与品牌建设周期。他举例，外资邮轮如皇家加勒比进入中国后，市场推广投入以数亿美元计。越是市场不景气时，其商业推广活动反而越活跃。
行业资深玩家正在尝试更根本的商业模式创新。MSC地中海邮轮旗下的“荣耀”号正式开启了上海与釜山的双母港航次运营。这不再是传统的单向出境游，而是让同一艘船同时承载中韩两国游客，双向流动。
这恰好契合了中国推动服务业扩大开放、鼓励文旅消费的政策风向。以上海为例，在其发布的《上海市促进邮轮经济发展若干规定（草案）》中，专门提出打造一流邮轮港口和口岸服务环境，并发展邮轮入境旅游，吸引更多境外游客乘坐邮轮入境。邮轮母港则被赋予了入境旅游引擎的新价值。
今年全国两会期间，有代表建议，鼓励沿海主要邮轮港口所在省份结合各地文旅资源优势，打造差异化邮轮目的地品牌IP。也就是说，各地要避免同质化竞争，最大程度放大区域性的比较优势和特色。
“母港补贴在企业发展初期能起到引流作用，但绝非长久之计。”前述资深从业者指出，生存空间处于劣势的民营邮轮，或许可以借助这波政策红利找到新机遇。
（应受访者要求，文中赵艺、严洁均为化名）- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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