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日期: 2026-04-03 | 來源: 體育產業生態圈 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
人們不願意錯過任何壹個勵志熱血的故事，哪怕它是來自小眾到不能再小眾的摩托車賽事。
在3月29日結束的世界超級摩托車錦標賽（WSBK）葡萄牙站WorldSSP組別中，中國摩托車制造商「張雪機車」在該站賽事雙回合正賽中相繼奪冠，壹戰成名，迅速引爆輿論。
對於體育行業而言，張雪和張雪機車的故事，這是否會是中國摩托賽事的另壹種開端？
在張雪的故事爆火之前，中國體育世界的上壹個摩托車元素，可能要追溯到米蘭冬奧會開幕式。
彼時，退役多年的意大利MotoGP傳奇名將瓦倫蒂諾.羅西，駕駛米蘭復古有軌電車搭載意大利總統塞爾焦-馬塔雷拉駛入聖西羅球場，塑造了開幕式開篇表演的亮點。
在摩托車競速領域，MotoGP是皇冠上的明珠，賽事由國際摩托車運動聯合會（FIM）主辦，賽車是專門為比賽從零打造的純粹「競速機器」，允許更激進的氣動布局和更尖端的材料，有「兩輪F1」之稱。
而始於1988年的世界超級摩托車錦標賽（Superbike World Championship，簡稱WSBK或WorldSBK）?，則是另壹套平行的「世界頂級賽事體系」，參賽車輛必須基於市售量產摩托車改裝而成?，是全球最高級別的量產摩托車賽事之壹。
在2026賽季，WSBK體系涵蓋WorldWCR（世界女子公路摩托車錦標賽）、WorldSPB（全新的運動摩托車組別）、WorldSSP以及WorldSBK，多組別共存，最重要的劃分標准為賽車排量，其中最高級別的WorldSBK始終作為壓軸大戲登場。
如果是WSBK是量產摩托車賽事的最高競技舞台，那麼張雪機車參加的WorldSSP組別，則是中量級戰場，同時也兼具鍛煉競技人才梯隊的功能，賽車排量更低也更貼近消費市場。
在比賽中，張雪機車贏下了杜卡迪、雅馬哈、川崎、本田等國際巨頭的賽車，尤其是在賽道中巨大領先的畫面，極具視覺張力。
瓦倫丁·德比塞領跑群雄 圖源：WorldSSP
從競爭層面分析，無論是MotoGP還是WorldSBK，都能看到杜卡迪、雅馬哈、本田等豪門品牌以車隊或者制造商等身份參賽，他們多線參賽的根本原因在於強調產品矩陣式的經營策略，不同賽事承擔不同的技術任務。
比如MotoGP可以用來測試未來技術，包括空氣動力、電控等，這壹點與參加F1的廠商有所相似。而頂級的WSBK則更多在於驗證量產車極限性能，中量級的SSP賽事則在於優化中端產品性能 ，讓技術從金字塔頂端不斷向下溢出蔓延。
但無論如何，能在壹個組別中戰勝傳統強隊，不僅證明張雪機車的性能與車隊改裝能力，也是屬於中國摩托車制造業的壹次典型性勝利。
在過去很長時間，這個領獎台壹直被杜卡迪、雅馬哈、川崎、本田等國際巨頭牢牢霸占。今年2月底在澳大利亞站的揭幕戰，初登場的張雪機車拿到第14、19名，壹個月後葡萄牙站直接登頂，這種「逆襲」故事，再加上張雪本人的「寒門出身」，賺足了互聯網眼球。
不過，壹次比賽證明不了壹切，張雪本人也拾分理智和清醒，在與極目新聞的對話中他說道：「它只是壹場的勝利。至於是4秒還是2秒，有很多因素組成的。車手當天發揮特別好沒有受到幹擾；其次是規則之內允許的改裝……這些都會積累出優勢，車輛性能和車手發揮都有原因，當然還有壹點點運氣。」
WorldSSP組別的競爭，勝負不單是由車輛性能拉開，還強調車手的能力、車隊的策略與支持，看誰在關鍵時刻處理更好。
換言之，對於高度工程化的現代汽摩賽事而言，勝利絕不是壹台車決定的，整個過程需要車隊提供完整的賽事執行體系，並與廠商共同完成賽車開發，使新車型能夠在比賽中具備競爭力。
所謂屬於「張雪機車」的冠軍，是壹場由國產品牌和國外車隊、車手共同完成的突破。
本賽季，張雪機車與總部位於意大利的埃文兄弟車隊（Evan Bros Racing）達成合作，組成「張雪機車工廠埃文兄弟車隊」進軍WorldSSP賽場，埃文兄弟車隊也結束了與雅馬哈8個賽季的合作，奪冠的34歲法國老將瓦倫丁·德比塞，就曾在2024賽季效力於埃文兄弟車隊，單賽季柒次登上領獎台，這也是他迄今為止單賽季獲得領獎台席位次數最多的壹次，他最終在車手總積分榜上名列第肆。
圖源：張雪機車
車手之外，埃文兄弟車隊還會提供賽道、數據與電子等方面的成熟的工程團隊，此外包括整套技師與後勤體系，涵蓋調教、維修的機械師團隊、賽道支持團隊以及物流與賽事運營人員等等，這些人才與崗位，同樣是車隊的基礎。
不過從積分榜來看，德比塞在波爾蒂芒站雙冠之後，目前仍以50分排在車手積分榜第叁位；制造商層面，雅馬哈去年剛拿到這個組別創紀錄的第11個制造商冠軍，統治力盡顯。
因此，「張雪機車工廠埃文兄弟車隊」還需要繼續證明自己。WSBK本賽季設置12站比賽，WorldSSP組別與WorldSBK賽程同步，接下來的第叁站賽事將於4月17日至19日在荷蘭舉行。
當然，在張雪機車的背後，我們還應該看到中國廠商們對於世界大賽的集體出擊。
2025年，中國品牌凱越（Kove）在WorldSSP300組別拿到年度總冠軍，這也是中國摩托品牌首次拿到WSBK體系的世界冠軍；MotoGP系列賽中，春風動力合作車隊CFMOTO Aspar Team在2022年進軍Moto3組別賽事，並在2024年斬獲Moto3組別車手、車隊、制造商叁項世界冠軍。近期的MotoGP巴西站，CFMOTO Aspar車隊包攬Moto3組別的冠亞軍。
可以看出，國產廠商采用與海外車隊合作並深度綁定，以冠名、技術協同等方式進入世界摩托車賽事體系，實現品牌參賽與技術驗證，已經是壹種參與世界賽事體系的主流路徑。
在過去的拉力賽車界有這樣壹句俗話：「Win on Sunday, sell on Monday」，如果某品牌的賽車在比賽中獲得勝利，那麼該車型的民用版本壹定就會大賣。
這也是為什麼，比賽中的張雪820RR-RS被火熱追捧，它不僅最接近消費者群體，其標准版820RR的市售價為43800元，目前訂單量大漲。
不過，壹時的熱度將如何延續，還有待市場驗證。畢竟當下摩托車「乘用車工具」的定位正在被電摩、電動叁輪車等產品稀釋，且隨著年輕人的摩托車文化盛行，「娛樂工具」的屬性慢慢凸顯，如何在這種市場變化中找到更多訂單，依然是摩托車主機廠商們需要思考的。
但無論如何，張雪機車制造了橫掃各大版面與熱搜頭名的熱度，在中國摩托車圈內可以說是絕無僅有。如此巨大的社會關注和流量湧向摩托車運動，對於摩托車制造與體育產業而言，是壹次千載難逢的機遇。
當我們把視角轉向本土賽事，在國內舉辦的世界級摩托車賽事並不算多，主要由於辦賽成本與收益不對等。
「申辦費用能不能回本是壹方面，還需要對場地進行改造，」壹位從事摩托車賽事多年的行業人士指出，「場地競速摩托車賽事，對於賽道的要求極為苛刻，不僅需要超大緩沖區，保證車手在摔車或者撞車後能夠滑出去，而不是通過撞擊減速，還需要提升路面對平整度，對彎道設計、路肩以及排水都有要求，畢竟摩托車只有兩個接觸點，對路面極其敏感。」
世界級摩托車賽事在中國的落地，仍屬稀缺資源。不過在現有版圖中，由MXGP領銜的越野賽事體系，構成了頂級摩托車賽事在中國的核心支點。MXGP是當今世界級別最高、影響力最大、最受歡迎的機車競速賽事之壹，與F1、MotoGP、WRC並稱為「世界肆大機車賽事」。
圖源：MXGP官網
2024年9月，MXGP世界摩托車越野錦標賽中國站在上海國際越野賽車場舉行，這是該賽事繼2019年首次在上海亮相後，時隔肆年再次回歸中國。
據MXGP世界摩托車越野錦標賽中國上海站首席競賽官梁晨透露，今年9月的MXGP上海站，將邀請到「張雪機車」參賽。
「張雪機車的奪冠不是壹個孤例，背後是整體中國摩托車制造產業鏈的厚積薄發，中國的主機廠正在追趕發達國家的腳步，」梁晨表示，我們有這樣壹個平台，能夠讓國人近距離的看到、接觸到並親身參與到國際級的賽事當中。
「相較於公路摩托車賽，越野摩托車賽的觀賞度會更高壹些，因為它的賽場整體面積要小很多，觀眾在看台上，基本上整個賽道的80%的全貌就能盡收眼底，」梁晨介紹道，「即便是摔倒，松質的泥土對於身體的沖擊力遠遠要小於柏油瀝青硬質路面。」
對比高度依賴賽道與轉播體系的公路賽事，越野摩托車賽以更緊湊的空間結構、更高的信息密度與更強的安全容錯，構建出壹種更適合現場消費與大眾推廣的賽事模型，同時也更容易推動摩托車文化。
因此，當中國摩托車廠商與品牌能夠在世界頂級賽事站穩腳跟，後續不僅需要長期戰績，更需要注重人才與賽事經驗。
「日歐這些摩托車制造強國，它已經經過應該說算是半個世紀的壹個積累，擁有了壹個很龐大的賽車人才庫和壹個很成熟的賽車的賽事文化。我們現在缺的什麼？我們現在缺的是經驗，這個經驗需要通過長時間的參賽來彌補。」梁晨分析道。
在更長的時間維度中，中國摩托車運動若要真正融入全球競爭體系，所缺的並不僅是廠商、賽事的落地，更需要壹整套世界級的專業體系。從具備國際競爭力的本土車手，到能夠獨立運作的中國車隊，再到工程師與技師構成的技術支撐體系。
當熱度回歸理性，我們再來看張雪的這壹次「輿論勝利」，固然可以被解讀為壹次個人能力的兌現，但如果將時間軸拉長，它更像是中國摩托車運動在全球體系中壹次高調亮相。
中國摩托車終於站到了歷史的舞台上，講述更多可能性，但真正決定中國摩托車運動能走多遠的，或許不在於壹場比賽、壹支車隊的結果，而在於這壹套由賽事、技術與產業共同構成的系統，能否持續運轉、不斷迭代。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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