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日期: 2026-05-05 | 來源: 哇趣2 | 有0人參與評論 | 專欄: 電動車 | 字體: 小 中 大
2026年3月，月國內新能源乘用車零售滲透率首次突破52.9%，單月銷量達90萬輛，正式超越燃油車。但就在同壹時間段，大洋彼岸的法國和日本，正在磨刀霍霍地祭出壹件中國車企可能還沒充分重視的武器，＂車輛重量稅＂。而這把刀，指向的恰恰是中國電動車最引以為傲的＂大電池、長續航＂路線。這件事，值得我們認真談談。
上世紀50年代末，美國公路與交通運輸官員協會（AASHTO）在伊利諾伊州搞了壹場長達兩年的大型公路試驗。這項試驗的目的是研究交通車輛如何加速公路路面的損壞。試驗得出了壹個影響深遠的結論，即車輛對路面造成的應力，與其單軸載荷的肆次方成正比。
簡單來說，如果你把壹根車軸的載荷翻壹倍，對路面的破壞力不是翻兩倍，而是翻拾六倍。這就是著名的＂肆次方定律＂。這條定律至今仍是全球公路設計和車輛征稅的核心理論依據。
明白了這個背景，再來看當下的電動車行業就會覺得觸目驚心。燃油車時代，壹台伍米級中型轎車自重通常在1.5噸到1.6噸之間，奔馳E級那樣的行政級豪華車也不過1.9噸。但到了電動車時代，同樣伍米級的車型，自重動輒2.2噸以上，比同尺寸燃油車重了六柒百公斤。
原因很簡單：電池包太沉了，壹塊主流動力電池動輒500公斤。如果再堆上大電池增程系統或者做成全尺寸純電SUV，整車自重沖破叁噸毫不意外。最極端的例子就是通用悍馬EV——叁電機SUV版本自重約肆噸，光電池包就有1.4噸。
按照肆次方定律簡單推算，壹台3.5噸的電動SUV對路面的損壞力，大約是壹台1.5噸傳統轎車的將近叁拾倍，已經逼近輕型貨車的水平。
面對這個問題，全球多個發達經濟體已經開始動手了。法國從2022年起就設立了車輛重量稅，2026年起征門檻進壹步降至1499公斤。更值得關注的是，從2026年7月1日起，沒有獲得環境評分的純電動汽車也將被納入重量稅征收范圍，不過享有600公斤的減免額度。
也就是說，壹台2.2噸的電動SUV在減免後按1.6噸計稅，仍要繳納不菲的稅金。法國政府的意圖很明確：打擊那些最笨重的電動SUV，同時保護緊湊型電動車不受沖擊。
2028年5月起，日本將對自家用純電動汽車征收新的重量稅＂特例加算＂，車輛越重、稅額越高。這項措施的核心邏輯是：
彌補電動車普及導致的燃油稅缺口，讓對道路負荷更大的重型電動車分擔道路維護成本。
這個2028年的時間節點也頗具深意，它考慮到了汽車廠商通常肆到六年的產品周期，實質上是給車企設定了壹個開發輕量化電動車的倒計時。挪威則早在2023年就開始了實踐，對500公斤以上的車輛征收每公斤12.5挪威克朗的重量稅，其效果立竿見影，當年消費者明顯轉向了更小、更輕、更實惠的車型。
反觀中國國內，目前對電動車超重問題在稅制層面尚無直接回應。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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