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日期: 2026-05-08 | 來源: 金角財經 | 有0人參與評論 | 專欄: 產品召回 | 字體: 小 中 大
在追趕馬斯克SpaceX的道路上，中國商業航天終於開始有人挑戰最難的那條路線了。
最近，多家媒體報道稱，位於湖南株洲的宇石空間完成2億元Pre-A+輪融資。相比融資本身，外界更關注的，是它手裡的那枚火箭。
其自主研制的AS-1運載火箭，計劃於2026年下半年運抵海南文昌，等待首飛。而這枚火箭最特殊的地方，在於它幾乎完整復刻了SpaceX星艦的核心技術路線：不銹鋼箭體、液氧甲烷發動機，以及“筷子”捕獲臂回收。
換句話說，宇石空間從成立開始，瞄准的就是商業航天裡最激進、也最困難的壹條路。
2024年5月，唐文、田繼超、朱新文聯合創辦宇石空間。不到兩年時間，公司累計融資已達5億元，並快速完成從研發、制造到總裝的初步閉環，迅速成為中國商業航天領域最受關注的新玩家之壹。
只是，這條路線的難度，同樣也是全球航天工業裡最高的壹檔。
過去拾年，SpaceX為了把星艦推上天，經歷了無數次爆炸、失控、解體與延期。馬斯克燒掉的是數百億美元，以及整個美國最頂尖的航天工業資源，才換來了今天仍不算成熟的星艦體系。
而中國的不銹鋼火箭，如今才剛剛走到起跑線。
宇石空間真正面對的，也遠不只是壹次首飛，而是壹整套工業體系能力的挑戰：材料、焊接、發動機、自動化制造、回收控制，以及最終的規模化復用。
中國商業航天正在進入壹個全新的階段，但這場追趕，注定漫長而艱難。
對標星艦的“中國方案”
宇石空間的技術路線，從壹開始就帶著濃烈的SpaceX色彩。
不銹鋼箭體、液氧甲烷發動機、“筷子”回收系統，這叁項技術，正是星艦體系最核心的骨架。對此，宇石空間並不避諱。據《晚點LatePost》報道，聯合創始人朱新文曾直言：“我們不避諱復刻SpaceX，好的技術路線會產生共鳴，難的是本地化，而且是脫離全球供應鏈體系的本地化。”
這句話，其實點出了中國商業航天如今最現實的問題。
大家都知道SpaceX走的是正確方向，但知道方向，和真正走到終點，中間隔著的是工業能力。
過去幾拾年，全球航天工業長期選擇鋁合金，並不是因為技術保守，而是因為它幾乎是傳統火箭工業裡的“標准答案”。航空級鋁合金重量輕、工藝成熟、防腐穩定，密度只有2.7g/cm3左右，輕量化優勢極其明顯。
火箭工業對重量高度敏感，結構每減輕1公斤，背後往往意味著更高運力、更低燃料消耗，以及更可控的整體成本。
相比之下，不銹鋼的密度接近7.9g/cm3，幾乎是鋁合金的叁倍。以AS-1為例，同樣尺寸下，不銹鋼箭體比鋁合金方案大約增加20噸自重。這20噸的增加，並不只是簡單的“更重”，它意味著發動機需要提供更大的推力，燃料需要裝得更多，結構負擔被進壹步放大，整個系統都會被重新推高難度。
這也是為什麼，過去航天工業始終把“減重”視為核心邏輯。但馬斯克偏偏反著來。
因為在可重復使用時代，成本開始壓倒極致輕量化。不銹鋼便宜、耐高溫、強度高，而且加工速度快。相比碳纖維和航空級鋁合金，它更像壹種適合工業化生產的材料。
馬斯克後來曾反復強調，未來真正決定火箭競爭力的，並不是實驗室裡的極限性能，而是制造效率。SpaceX最終放棄碳纖維轉向不銹鋼，本質上是在用汽車工業思維重做火箭。
但真正困難的地方，從來不是“選不銹鋼”，而是如何把不銹鋼火箭真正造出來。
AS-1全長約70米，直徑4.2米，整個箭體由大量薄壁不銹鋼筒節拼接而成。而不銹鋼最大的麻煩之壹，就是熱量容易集中。它的熱導率只有鋁合金的叁分之壹左右，焊接過程中極易出現應力集中、結構變形、焊縫開裂等問題。更關鍵的是，AS-1箭體外殼厚度不到1毫米，這意味著焊接過程幾乎是在“焊紙片”。
《晚點LatePost》探訪宇石空間株洲工廠時提到，壹枚火箭外殼上的焊縫總長可達拾幾公裡，高壓飛行狀態下，壹個直徑1毫米的氣孔，就可能導致箭體損毀，因此焊接要求幾乎接近潛艇制造。
目前，宇石空間的焊工大多來自中車株洲等重工業體系。他們焊過高鐵、焊過挖掘機，但進入火箭工廠後，依然需要訓練半年才能正式上崗。即便如此，壹名成熟工程師焊完15米焊縫，仍需要至少5個小時，整個箭體需要20名熟練工藝師耗時兩個月才能完成。
而SpaceX如今部分焊接已經實現自動化，工程師兩周左右即可完成壹個箭體。這種差距背後，真正拉開的並不是工人熟練度，而是工業體系成熟度。
更麻煩的是，不銹鋼路線的問題遠不止焊接。
火箭長期接觸液氧、甲烷以及高空極端環境，壹旦出現銹蝕，可能導致閥門卡滯、焊縫開裂甚至結構失效。即便是SpaceX，也要長期進行防銹檢測與維護。與此同時，與不銹鋼箭體配套的液氧甲烷發動機，本身也還處於持續迭代階段。
液氧甲烷被認為是下壹代可重復使用火箭的主流方向，但國內相關發動機，目前依然處於大量試車、反復優化階段。而宇石空間更激進的地方，在於它還想同步挑戰“筷子”回收。
2025年12月，宇石空間完成國內首個百噸級全尺寸“筷子”捕獲臂地面驗證試驗，但地面驗證與真實回收之間，隔著巨大的工程鴻溝。高空風場、箭體姿態偏差、推力波動、結構震動，都會影響最終捕獲精度，而捕獲臂系統的可靠性，又反過來依賴箭體結構穩定性。
這意味著，焊接、發動機、回收系統，並不是叁個獨立問題，而是壹整套高度耦合的復雜工程。任何壹個環節失控，都可能導致整體失敗。這也是為什麼，星艦直到今天依然頻繁爆炸。
但也正因為如此，壹旦這條路線被真正跑通，它的想象空間會非常大。
AS-1全長約70米，起飛重量約570噸，壹次性近地軌道運力可達15.7噸，重復使用運力約10噸。宇石空間希望最終把發射成本壓縮至2萬元/千克，僅為當前市場平均水平的六分之壹左右。
這個目標聽起來很誘人，但航天工業從來不靠PPT降成本，它最終只能靠壹次次試飛、壹次次失敗、壹次次爆炸硬生生砸出來。
圖片
20個月的“火箭速度”
宇石空間過去兩年的成長速度，即使放在日新月異的中國商業航天行業裡，也顯得相當罕見。
2024年5月公司成立，2025年3月完成數千萬元天使輪融資，同年5月完成天使+輪，2025年底完成超億元Pre-A輪融資，到了2026年3月，又完成2億元Pre-A+輪融資。不到兩年時間，累計融資已經達到5億元。
這種融資節奏背後，其實反映的是整個行業的集體焦慮。
因為中國商業航天如今最缺的，並不是故事，而是真正具備低成本、大運力、可復用能力的火箭體系。過去幾年，國內商業航天雖然熱鬧異常，但大多數民營火箭公司，本質上仍停留在“小火箭”階段：運力有限、發射頻率有限、商業化空間有限，更難真正支撐未來大規模低軌衛星組網需求。
而SpaceX真正改變行業格局的地方，在於它第壹次把火箭拉進了工業化生產時代。
它不再按照傳統航天項目的邏輯慢慢打磨，而是開始按照工業產品的邏輯制造火箭，用流水線、快速迭代和規模化生產去壓低成本。某種程度上，SpaceX真正顛覆行業的，並不只是回收技術，而是它第壹次讓火箭具備了“工業品”的特征。
宇石空間如今試圖復制的，其實也是這條路徑。
湖南株洲基地，就是其中最關鍵的壹步。
這座總投資約15億元、占地約5.4萬平方米的工廠，未來計劃具備年產8枚火箭的能力。對於商業航天來說，產能本身就是競爭力，因為未來真正決定行業格局的，很可能不是誰先把火箭造出來，而是誰能像造汽車壹樣批量造火箭。
《晚點LatePost》的探訪中提到，工廠車間裡，工人們正將1米寬鋼板卷圓，再焊接成4.2米直徑的圓環，層層拼接成20層樓高的箭體。車間裡堆放著大量箭體組件、焊接工裝以及密密麻麻的檢測底片，整個畫面，非常像SpaceX得州星艦基地的“中國版本”。
但航天工業裡，最難的從來不是“第壹次造出來”。
真正困難的，是如何穩定、持續、低成本地造出來。
目前，宇石空間雖然已經掌握核心焊接流程，但距離真正工業化壹致性控制，依然有不小距離。
簡單來說，每壹枚火箭都可能存在不同程度的焊接誤差，因此每壹段焊縫都需要大量X光檢測，壹旦發現問題，往往只能切掉重焊。
這種制造邏輯，決定了它距離真正規模化生產，還有很長的路。
更關鍵的是，商業航天真正拼到最後，比的從來不只是單枚火箭能不能飛，而是能不能形成穩定、持續、低成本的制造能力。
SpaceX之所以能夠不斷壓低發射成本，本質上依賴的是高度工業化的生產體系：自動化焊接、標准化制造、高頻試飛、快速迭代，以及越來越成熟的供應鏈協同。而這些能力，並不是靠壹次融資、壹次試飛就能建立起來的，它背後需要的是完整工業體系的長期積累。
宇石空間如今面臨的，也正是這壹階段最典型的問題。
壹方面，航天級焊接與傳統重工業焊接並不完全相同，大量工人雖然來自高鐵、工程機械等重工業體系，但真正適應火箭制造，依然需要長期訓練；另壹方面，自動化焊接、薄壁結構控制、不銹鋼材料改性等關鍵環節，目前仍高度依賴少數核心工程師。
這意味著，宇石空間現在雖然已經邁過“從0到1”的階段，但距離真正進入工業化量產階段，中間依然隔著大量細碎而復雜的工程問題。
而這其實也是整個中國商業航天行業的縮影。
火箭開始有人能做出來了，但成熟的工業化體系，距離真正建立完成，還有相當長距離。
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“太空安卓”戰略
宇石空間真正面對的，並不只是壹次首飛，而是它能不能像SpaceX壹樣，把不銹鋼火箭這條路線真正跑通。
星艦的發展路徑，本身就很難用“順利”來形容。
從2019年原型機開始測試，到2020年SN1在低溫壓力測試中爆炸、SN3因結構失穩坍塌、SN4在靜態點火後解體，星艦在早期階段幾乎始終處於高頻失敗狀態。SN8雖然完成了大部分高空試飛動作，但在著陸階段因燃料壓力不足爆炸；隨後SN9、SN10、SN11接連失敗，其中SN10甚至已經完成軟著陸，卻在幾分鍾後再次發生爆炸。
那幾年，SpaceX幾乎是在“邊炸邊飛”，得州海邊的發射場，也壹度被調侃為“每天都在放煙花”。
直到2023年之後，星艦整體系統才逐漸進入相對穩定的試驗階段。但即便如此，在2023年至2025年的多次軌道級試飛中，級間分離失敗、姿態失控、再入解體等問題依然頻繁出現。
換句話說，即便強如SpaceX，也是在長期、高頻、可控的失敗迭代之後，才逐漸逼近可復用體系的邊界。
宇石空間今天面對的，本質上也是同壹類問題，只是被壓縮在更短的時間窗口之中。
尤其是在“不銹鋼箭體 + 液氧甲烷發動機 + 筷子回收”叁條技術路徑同時推進的情況下，系統復雜度被顯著放大。目前AS-1雖然已經完成部分地面試驗與贰子級靜態點火，但距離真正首飛，仍存在大量工程不確定性。
原因在於，火箭工業的很多關鍵問題，並不能在地面階段被完整驗證。
仿真可以覆蓋氣動外形與理論載荷，但真實飛行中的結構震動、熱-力耦合、燃料晃動以及發動機振動，是典型的多物理場耦合問題，往往會在飛行過程中暴露出大量“計算之外”的偏差。這也是為什麼SpaceX始終堅持高頻試飛策略——對於復雜系統而言，真正有價值的數據，只能來自真實飛行。
更現實的約束在於，即便AS-1未來成功首飛，也並不自動等價於商業閉環。
真正決定商業航天路徑的，是“復用能力”是否成立。
傳統壹次性火箭的邏輯，是壹次任務對應壹次損耗，而可復用體系的核心，則是通過回收、檢測、再發射，將邊際成本持續壓縮。這背後涉及的不只是捕獲精度或發動機壽命問題，而是制造體系、材料體系與運維體系的整體重構。
SpaceX之所以能夠持續壓低發射成本，本質依賴的是高頻復用與工業化制造之間的正反饋循環。而中國商業航天目前整體仍處在“單次驗證—單次試飛”的階段，尚未進入這種循環結構。
與此同時，外部環境也在同步收緊。火箭試車、發射審批與回收試驗的監管強度持續提高，任何壹次重大失敗，都可能帶來較長周期的項目停滯。這使得本就復雜的技術路徑，又疊加了額外的不確定性。
市場端同樣如此。衛星運營商在選擇發射服務時，仍更傾向於成熟、穩定、歷史數據充分的火箭體系。即便AS-1未來完成首飛並實現入軌，也仍需要較長周期的飛行記錄積累，才能逐步建立商業信任。
但即便如此，宇石空間依然值得關注。因為它代表的，其實是中國商業航天正在發生的壹種變化：有人開始真正嘗試“工業化火箭”了，而不是只停留在小型驗證箭階段。
創始人唐文提出的“太空安卓”戰略，本質上也是這種思路的延伸。他希望未來形成“火箭+衛星+應用”的開放生態，像安卓降低智能手機開發門檻壹樣，讓進入太空的成本結構發生系統性變化。
這壹願景在邏輯上成立，但在工程上極其漫長。
馬斯克用拾余年時間、投入數百億美元，並經歷數拾次爆炸試飛，才將星艦推進到今天的階段。而宇石空間所面對的，不只是單壹技術問題，而是整個中國商業航天工業體系仍在形成過程中的結構性約束。
尤其是不銹鋼路線本身，就意味著更高的工程門檻。目前國內在結構設計上最接近星艦的藍箭航天朱雀叁，仍在關鍵連接結構中采用鋁合金材料，以換取更高穩定性。這在壹定程度上也說明，不銹鋼並不是壹條容易被“直接復刻”的路徑。
但真正可能改變行業結構的路線，從來都不會是低難度路徑。
從2024年成立到2026年沖刺首飛，宇石空間用了不到叁年時間完成從0到1的跨越，這壹速度在行業中已經相當激進。但對於不銹鋼火箭而言，更長的周期才剛剛開始。
未來幾年，AS-1的首飛結果、回收驗證、復用嘗試，將共同決定這條技術路線能否成立。而在此之前，中國商業航天大概率仍將在試飛、延期與失敗之間持續迭代。
因為追趕SpaceX，從來不是壹場短跑，它更像壹場漫長、昂貴、充滿失敗的工業馬拉松。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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