-
日期: 2026-05-22 | 來源: 牲產隊 | 有0人參與評論 | 專欄: 特斯拉 | 字體: 小 中 大
為什麼這麼說？第壹，這是法律的紅線。在中國現行的交通法規裡，L2級輔助駕駛和L3/L4級自動駕駛有著本質的區別。L2級別下，駕駛員必須全程監管車輛，並對事故承擔全部責任，只要方向盤後面坐著人，這車就只能是輔助駕駛。
第贰，這是數據的大鎖。FSD的核心是端到端大模型，它需要海量的數據來訓練。但在中國，數據安全和測繪合規是底線。特斯拉雖然在上海建了數據中心，承諾數據不出境，但FSD的核心算法迭代依然需要極其謹慎。
當然，這也是商業試探。2026年2月，特斯拉在美國、歐洲等主要市場取消8000美元壹次性買斷方案，改為99美/月訂閱制，門檻大大降低。在中國推出監督版，其實也是壹種市場試探，先讓你用起來，先讓你習慣這種人機共駕的模式。等數據跑通了，法規跟上了，再慢慢解鎖更高級的功能。
既然FSD還得讓人盯著，那它對中國車企還有威脅嗎？FSD在北美展示的V14版本，確實有那個實力讓行業緊張。它用端到端大模型，實現了千公裡級無接管，覆蓋高速、城市道路、夜間駕駛等復雜場景。這對國內那些還在用“小模型加規則”拼湊方案的廠商，是壹個巨大的威脅。
但這幾年裡，中國智駕圈也沒有閒著。華為的ADS 3.0，已經把“全國都能開”變成了現實；小鵬第贰代VLA，更是號稱在窄路處理、人車博弈等場景，已經超越了特斯拉FSD V13；理想、蔚來也在瘋狂堆料，把智駕當成生死線。
而且，中國用戶現在的眼光也變了。以前覺得“能自己變道”就很牛，現在大家開始問：開起來像不像人？ 會不會暈車？會不會亂刹車？特斯拉若順利入局，無疑是壹條巨大的鯰魚，它會倒逼中國車企在算法、算力、數據上繼續死磕。
但這場關於“誰才是智駕老大”的戰爭，才剛剛開始。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
-
原文鏈接
原文鏈接:
目前還沒有人發表評論, 大家都在期待您的高見