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_NEWSDATE: 2026-05-27 | News by: 界面新闻 | 有0人参与评论 | _FONTSIZE: _FONT_SMALL _FONT_MEDIUM _FONT_LARGE
“新能源汽车在这里没有绝对优势，只有相对优势。价格优势一旦被抹平，消费者就有理由回头再看一眼燃油车。”
北京某商圈的汽车门店。图片拍摄/葛成车型结构的剧烈变化，直接传导至品牌层面。从受冲击的程度来看，新能源购置税退坡的影响与品牌主力车型的价格定位高度相关。
核心产品落在8万元以下区间的品牌，本轮普遍承压明显，单款小车的销量波动足以牵动整体表现；而产品聚焦于中高端，或产品线横跨多个价格带的品牌，则展现出更强的韧性。
五菱品牌是其中的典型。宏光MINIEV作为品牌的绝对销量支柱，长期占据五菱品牌整体销量的三成以上。该车型4月零售仅1.43万辆，同比大幅下滑超过60%；1至4月累计零售3.58万辆，较去年同期显着收缩。支柱车型的剧烈波动直接牵动了品牌整体表现，其4月销量同比下滑30.9%，1至4月累计下滑29.4%。
极狐同样面临产品结构向下集中的风险。其T1车型定价6.28万至8.78万元，2025年12月单月销量1.71万辆，占品牌近七成，但在2026年2月跌至0.3万辆。阿尔法S5虽在10万至15万元区间补位，使品牌整体维持同比增长，但其支撑销量的车型均未超过15万元，一旦该价格区间出现收缩，品牌将无从借力。
不过，低价市场虽整体收缩，却并非所有参与者都在丢掉份额。面对入门级市场的下行压力，消费者的购车决策反而加速向少数头部产品集中。
乘联会数据显示，吉利星愿4月零售达3.47万辆，1至4月累计销量同比增长15.6%；比亚迪海鸥虽出现同比下滑，但跌幅远低于微型车市场整体水平。
小米、蔚来等主力车型集中于20万元以上价格带的品牌，2026年1至4月累计交付分别同比增长13.4%和72.2%，购置税变化对其核心用户的决策干扰有限。
多价格带布局的企业受到的影响也相对可控。吉利、比亚迪等品牌虽涉及入门级新能源市场，但产品线横跨多个价格带，单一细分市场的波动能够被整体体量稀释。相比依赖单一爆款低价车的品牌，它们在价格带轮动中的缓冲空间更大。
北京某商圈的汽车门店。图片拍摄/葛成进一步观察可以发现，品牌间的销量落差，不仅源于产品结构的差异，也取决于企业是否仍在为消费者承担退坡成本。
2026年初，多家品牌曾密集推出购置税兜底方案，承诺替消费者消化那部分新增的税费。理想、蔚来、鸿蒙智行等品牌推出跨年锁单补贴，核心逻辑是以短期营销投入换取订单留存。
但汽车公司自掏腰包的举措未能持续太久。有接近汽车企业的内部人士向界面新闻透露，部分品牌的购置税补贴已在3月底悄然到期，后续车型不再享受这一优惠；另一些品牌虽名义上保留，但实际执行中设置了更为严格的门槛。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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