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日期: 2026-06-01 | 来源: 棱镜 | 有0人参与评论 | 字体: 小 中 大
好的方面是，尽管录得巨亏，本田的现金流并未面临断裂风险。截至财年末，其经营活动产生的现金流量净额仍高达1.13万亿日元，现金及现金等价物储备增至5.12万亿日元。
七大车企集体下调预期
本田的盈利崩塌，是日本汽车行业系统性危机的显性结果。丰田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱七大日系车企同步下调2026财年利润预期。
具体来看，北美市场是日系车企数十年来的核心利润池，丰田、本田、斯巴鲁、马自达四家企业，北美营收占全球总营收比重均超过30%，燃油SUV、中型轿车长期贡献企业过半单车利润。
2025年，美国出台进口整车关税新政，对日进口汽车基础关税从2.5%上调至15%，虽然经过多轮谈判豁免部分车型，但绝大多数日系进口车型仍需要承担额外关税成本。
丰田财报数据显示，2025财年美国关税政策直接造成1.38万亿日元营业利润损失；同期，本田损失3460亿日元。
此外，全球地缘冲突带来连锁供应链危机，霍尔木兹海峡航运受阻，国际原油价格持续走高，钢材、铝材、锂钴镍电池原材料、橡胶塑料等汽车核心零部件原料价格全线上涨。
丰田内部测算数据显示，2026财年原材料涨价将直接吞噬4000亿日元营业利润；橡胶价格涨幅78%、汽车塑料部件成本上涨45%，整车制造成本被动抬升，而终端市场价格战持续，车企无法同步上调终端售价，毛利空间被双向挤压。
作为全球第一大汽车消费市场，日系车在中国的份额持续下滑，也成为重要原因。
2020年，日系品牌在华市场份额峰值达23.1%，2025年，这一数据跌破10%生死线。
一方面，在燃油车赛道，随着自主品牌持续升级车型，油耗、空间、配置全面超越同级日系轿车、SUV，日系车不得不大幅降价促销保住销量。
根据市场走访，本田历史悠久的车型CR-V，售价从21万元跌至不足9万。轿车方面，B级车本田雅阁裸车价跌至12万元区间。
新能源赛道差距更为悬殊，本田、丰田、日产纯电车型月销普遍不足千台，与比亚迪月销30万辆的规模形成天壤之别。
中国市场的溃败，直接冲击日系车企全球销量与利润。本田2025财年全球销量减少32.9万辆，其中中国市场减量19.9万辆，超过全球总减量一半；日产在华市场份额从7%跌至3.8%。
燃油时代优势成为电动化转型沉重包袱
日本车企曾经依靠混动技术、发动机制造、精益生产体系称霸全球汽车市场，但这套支撑燃油时代辉煌的底层逻辑，在电动化、智能化赛道开始失效，长期形成的技术路径依赖成为阻碍转型的枷锁。
日本车企的能源路线选择，根植于本国资源禀赋。基于能源安全考量，丰田、本田过去二十年将研发资源向混动、氢能倾斜。丰田深耕THS混动系统，投入万亿日元布局氢燃料电池Mirai车型。
然而，行业发展现实却脱离日系车企预判。中国等市场全面拥抱纯电车型，动力电池技术飞速迭代。“反观日系车企，纯电产品迭代缓慢，油改电平台先天存在空间、续航缺陷，专属纯电平台落地滞后行业五年以上。”一位合资车企人士分析道。
日产作为最早布局纯电的日系车企，2010年就推出聆风纯电车型，一度领跑全球纯电市场，但此后十年产品迭代停滞，新款艾睿雅上市即落后国产同级车型两代。
上述合资车企人士还提到，日本汽车产业形成了绑定数十年的封闭产业链生态，整车厂与零部件企业交叉持股，形成稳固的利益共同体。
他表示，燃油车时代，发动机、变速箱、底盘零部件是整车核心价值来源，相关零部件企业贡献行业大量营收与利润；电动化时代，电机、电池、电控取代发动机、变速箱成为核心部件，传统零部件企业业务规模、利润大幅缩水，产业内部天然存在抵触电动化转型的力量。
“庞大的既得利益结构，让日系车企内部转型决策效率极低。一款全新纯电车型立项、研发、落地周期普遍长达4-5年，而中国自主品牌全新车型开发周期仅18-24个月。”上述合资车企人士说。
电动化之外，智能化、软件能力成为如今汽车核心竞争力，智能座舱、高阶自动驾驶、整车OTA持续迭代能力，成为消费者购车核心考量因素。这也是日系车企的核心短板。
如今，国内新能源车企研发费用占营收比重普遍超过8%，而丰田、本田、日产研发投入占营收比例不足4%，且研发资源大部分倾斜于发动机、混动系统等传统硬件。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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