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日期: 2026-06-01 | 來源: 小白說財論道 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
1405年，大明永樂叁年六月拾伍日。
明成祖命令肆品內官監鄭和率領贰百肆拾多艘大船，兩萬柒千肆百名船員組成的船隊出航，訪問30余個在西太平洋和印度洋的國家。
鄭和的船隊上裝滿了青花瓷、絲綢、金銀器、香料等貿易出口商品，還有明朝皇帝賞賜給各國節度使的禮儀服飾、禮器、以及精美的絲織品。
鄭和指揮的這支世界上當時最大的船隊柒下西洋，其航線被後來史學家稱為海上絲綢之路。
600多年後的今天，另壹艘比這大得多的船再次鳴笛啟航。
只不過這壹次，船上沒有精致的絲綢和瓷器，而是裝滿了汽車，新能源汽車。
中國車企的出海之路，從此開始。
戰線不會說謊
壹個事實是，過去的5年裡，許多傳統品牌在全球的戰略都是兩個字，收縮。
奔馳關停了巴西乘用車工廠，福特甚至不在巴西生產整車，通用退出了泰國制造，日產關閉了西班牙巴塞羅那工廠……還有很多歐洲工廠的產能利用率，甚至不到10%。
接手的，正是從2023年開始，在海外瘋狂擴張的中國車企們。
比亞迪在巴西Bahia布局工業基地，奇瑞通過Ebro重啟西班牙原日產巴塞羅那工廠，長城收購巴西原奔馳工廠和泰國Rayong原通用工廠，零跑、東風等品牌則通過Stellantis的現有體系，探索歐洲本土化生產。
有些人把這壹現象，稱為出海2.0時代：
相比1.0時代的整車出口，中國車企不僅敲開了世界的大門，還開始在全球建設新的基地。
放眼全球，泰國已經成為比亞迪、長安、廣汽埃安、長城等品牌的重要生產基地，也是東南亞和澳大利亞的出海“橋頭堡”；
巴西，則憑借著比亞迪、長城、廣汽、吉利/雷諾等合作項目，輻射南美汽車市場；
土耳其依然發揮著歐亞大陸橋的作用，幫中國車企撬開歐洲市場和西亞地區的大門……
2025年，中國新能源車出口343萬輛，同比暴漲70%；純電車型出口260萬輛，市值約700億美元，同比增長43%。
其中，有66個國家的進口額超過1億美元，前叁名的比利時、英國、阿聯酋進口額分別是66億、59億、35億美元——
進口商品的購物車裡，每湊夠300萬美元，就要配上壹台中國電動車。
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