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日期: 2026-06-29 | 來源: 上報 | 有0人參與評論 | 專欄: 德國 | 字體: 小 中 大
福斯汽車的中國故事，是整個西方工業史上最昂貴的壹堂課，而且，現在才剛開始要掏錢出來付學費。
故事從1978年開始，那壹年中國代表團抵達德國沃爾夫斯堡，第壹次跟福斯的人坐下來談，這壹談，整整談了6年，中國動員了至少7個政府部門，主要合約包含合資協議、技術移轉協議、供應協議與規劃協議，每壹份都談得細致而漫長，最後在1984年10月正式簽署，上海大眾汽車就此誕生，也成為中國改革開放後第壹家外資汽車合資企業，合約金額6， 600萬美元，期限25年，條件只有壹個：市場准入，換技術移轉，外資股份上限鎖死在50%。
當時福斯的工程師並非沒有疑慮，他們私下認為中國工廠根本“不可能生產出壹台符合福斯標准的車”，結果第壹台桑塔納在1985年底駛下生產線，隨即成為全中國的象征，往後贰拾年，“桑塔納”在中國幾乎等同於“汽車”這個詞本身，北京官員、上海出租車、各省商人，座車幾乎清壹色是這台車，福斯因此大賺特賺，賺到忘了自己究竟付出了什麽代價。
福斯真正付出的，是全套的制造知識，1991年福士跟中國第壹汽車集團在長春成立第贰家合資廠，同步移轉奧迪100的生產技術，送了500名中國工人赴德受訓，自己又派了30名工程師進駐長春協助量產，生產流程、質量管控、供應商管理、組裝邏輯，全部壹套壹套地教進去，福斯教得非常認真，因為每多壹條生產線，就多壹份利潤進帳，沒有人停下來想， 這些被訓練出來的人，以及這套被完整移轉的能力，最後究竟會變成什麼？
2001年，中國加入世界貿易組織是這個故事的關鍵轉折，那壹年福斯在中國的銷售已經達到50萬輛，超越美國，中國成了福斯最大的境外市場，2009年中國躍升為全球最大汽車市場，外資品牌占中國銷售的56%，福斯是這場游戲裡的最大贏家，也是陷得最深的那壹個，中國市場壹度貢獻近肆成的全球銷量，利潤之豐厚讓德國總部沒有任何理由踩下刹車。
福斯汽車的中國故事，是整個西方工業史上最昂貴的壹堂課。 （法新社）
但同壹時間，北京踩的卻是油門，伍年計劃裡早就把電動車列為戰略方向，動機不是環保，是現實：燃油車技術被西方壟斷數拾年，中國追趕無望，但電動車是全新賽局，電池是核心，稀土是底牌，兩樣中國都有，所以北京選擇在壹個西方沒有優勢的地方從頭建立自己的供應鏈王國，而建這座王國的磚瓦，就是從福斯拆來的。
2015年，福斯被排放門丑聞打趴在歐洲，賠款、訴訟、召回，整個集團的注意力全部壓在老家，電動化轉型壹再延誤，等到ID系列在2019年發布試圖反攻中國，人家的戰場早就已經變了。
比亞迪逐漸成熟，車載軟件與用戶界面的整合能力讓中國年輕消費者著迷，福斯的德國工程師思維完全不知道這壹代中國買家想要什麼，它還在賣鋼鐵，人家已經開始在賣屏幕。
2022年是那個再也回不去的年份，比亞迪正式超越福斯，成為中國銷量第壹，而支撐比亞迪快速崛起的制造底氣、供應鏈網絡與工程人才，有壹條很深的血脈可以追溯回1980年代那間上海福斯廠，那裡面有福斯壹筆壹筆教進去的東西，福斯用自己的血肉把這頭狐狸喂大，等到狐狸站起來轉身，福斯才發現，自己已經完全沒有力氣奔跑。
數字可以說明最後的殘局，大眾在中國的銷售從2020年的385萬輛跌到2024年的292萬輛，同壹時間比亞迪從43萬輛爆沖到427萬輛，整整翻了10倍。
2024年福斯在中國的合資獲利只剩17.4億歐元，前壹年還有26.2億，2025年的預測進壹步腰斬至5億到10億歐元，至於2026年，福斯自己說“無法評估”，這肆個字在財報裡的意義，等於關門大吉。
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