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日期: 2026-07-16 | 来源: 纽约时报 | 有0人参与评论 | 字体: 小 中 大
这是一个繁琐且昂贵的过程。货物首先在沙特阿拉伯的红海港口吉达从船上卸下。随后，来自约旦、伊拉克和土耳其的卡车司机为了满足激增的需求而驱车赶来，将这些货物转运至科威特、卡塔尔和巴林。
“这在平时显然不是最有效率的方式，但如果海峡被关闭，这就是最有效率的方式，”马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)说。他补充道，这条替代路线会让公司为每个集装箱额外承担约1000美元的成本。
柯文胜表示，如果中断持续下去，由此导致的更高成本要么将被转嫁给消费者，要么零售商将面临利润被蚕食的局面。
这种连锁反应已经远不仅限于海湾地区。从上海发出集装箱的成本已从6月底和7月初达到的高位小幅回落。
但根据全球物流公司雷诺斯(Rhenus)的数据，按历史标准衡量，运费依然高企。该公司在一封电子邮件中表示：“尽管近期有所下降，但运费仍比一年前高出84%。”
霍尔木兹海峡航运受阻迫使马士基等公司通过铁路和卡车转运货物。
东南亚地区受到的影响尤为严重。更高的供应链成本和交付中断正干扰着制造业的规划与排产。
雷诺斯报告称：“更长的交货周期、更高的运费以及高企的能源成本，可能会增加消费物价的压力。”
路线变长并不是危机期间交付时间增加几天或几周的唯一原因。雷诺斯首席执行官托比亚斯·巴茨(Tobias Bartz)表示，当能源价格飙升时，部分航运线采取了“慢速航行”，即降低航速以节省燃料费用。
巴茨还表示，在出现至少六个月的稳定局势之前，保险成本也将一直保持在最高风险水平。但正如近几天那样，每次只要有事件发生，这六个月的计时就会重新清零。
更重要的是，当海湾地区目前的危机消退时，增加的成本并不会全部随之消失。
总部位于哥本哈根的马士基以及法国达飞海运(CMA CGM)等公司的负责人已经表示，他们不能再依赖单一的航线，必须开发替代方案。
全球采购与供应链咨询公司Proxima在对500多位年收入超过5亿美元的企业的首席执行官进行调查后总结道：“这就是新的运营环境。”
马士基首席执行官柯文胜表示，中断导致的更高成本要么侵蚀公司利润，要么将被转嫁给消费者。
这种思维方式不仅在于危机发生时做出快速反应，还要“建立并运行能够永久处于危机应对状态的职能部门”。近四分之三的受访者表示，为了保证其供应链的韧性，他们愿意接受10%以上的成本增加。- 新闻来源于其它媒体，内容不代表本站立场！
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