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日期: 2011-07-27 | 來源: 財新網 | 有1人參與評論 | 專欄: 中國動車事故 | 字體: 小 中 大
事故路段是否出現紅光帶；采取了何種調度與限速措施；車載設備是否存在故障
關於“7.23”動車追尾特大事故，鐵道部和其他相關方面尚未公布任何事故調查結果。財新記者經過調查和了解發現，有叁個問題亟待查清：事故前該路段是否出現“紅光帶”，出現“紅光帶”後采取了怎樣的車輛調度與限速措施，列車車載設備是否出現故障。
壹位上海鐵路系統人士向財新記者確認，剛剛接任上海鐵路局局長的安路生，在7月25日的全局電視電話會議上提到了“紅光帶”問題。
安路生所講的原文是：“這裡特別強調，出現紅光帶，第壹暫定按站間辦理行車；第贰由調度集中區段轉為非常站控時，必須經調度所值班主任准許、確認車站盯控人員到崗後，方可轉換。叁要完善應急預案……要把設備故障當成發生嚴重事故來對待……在設備管理單位、專業技術人員未到場前，行車部門不要盲目指揮行車。調度部門要作為壹項紀律嚴格執行。”
這壹信息說明，事故發生時，該路段很可能出現了紅光帶，調度人員隨後實施非常站控，即轉由人工控制調度，最終調度錯誤導致事故。
紅光帶是鐵路技術術語。鐵路控制系統中，以線路鋼軌為導體，構成了軌道電路，兩條軌道被列車的輪對短接，在控制系統中就會顯示為紅色，從而指示車輛的位置。但潮濕、絕緣損壞、雷電沖擊等因素可能造成無車路段的路軌被短接，顯示出異常紅光帶或“閃紅”，令控制台難於判斷實際情況。根據多份技術資料，紅光帶是較為常見的故障。
在《鐵路行車非正常情況應急處理操作手冊》中，對出現紅光帶後的發車接車做出了細致規定。該手冊中標明，在區間內壹個閉塞分區出現紅光帶時，需在前次列車到達鄰站後或前車發出後不少於10分鍾時，方可發出續行列車。
手冊中還標明，如果區間內兩個或兩個以上閉塞分區出現紅光帶時，不得發出續行列車，必須在確認前車到達鄰站之後，方可進行下壹步發車操作。
不過，在兩種情況下，該手冊都規定，如果紅光帶消失，電務處理故障完畢並在登記簿中“銷記”，車站應“立即恢復正常行車”。
由於事發時兩列動車在同壹區間運行，如果存在紅光帶，調度人員應是按照前壹種操作，以不少於10分鍾的間隔分別發出兩車。
根據目擊者講述和相關資料，D3115和D301應該是剛好以10分鍾的間隔發車。但兩車的車速是否受到限制，對於安全至關重要。
紅光帶出現的情況下，車速有何限制？財新記者找到壹份注明時間為2006年1月，撰寫者為鐵道部運輸局基礎部的CTCS-2列控系統介紹文件。該文件對各種故障情況下動車組的反應做出了說明。文件中標明，在“區間軌道電路‘紅光帶"的情況下，運行模式應為“首先制動停車，轉為目視行車模式，限速20km/h運行”。
根據被追尾的D3115次列車多位乘客的描述，該次車自永嘉站發車後便以慢速運行，可能正是遵循上述目視行車限速模式。而後車D301次在追尾發生時的速度則遠高於此，限速措施並未對D301次發揮效果。
在“非常站控”和限速出錯的情況下，車載ATP（列車自動防護系統）是否仍能發揮作用，緊急制動停車？
該份資料還列舉了多種地面信號設備故障的應對方法，但沒有列出對車載設備的故障應對。目前，對7?23事故中ATP和其他車載設備是否損壞，仍無結論。
附：各種故障情況下動車組的反應
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