-
日期: 2011-07-27 | 來源: 金融時報 | 有1人參與評論 | 專欄: 中國動車事故 | 字體: 小 中 大
英國《金融時報》中文網專欄作家 加藤嘉壹
7月23日，在浙江省發生動車事故之後，我已經收到了贰百封以上，來自美國、日本、歐洲、東南亞、韓國、台灣的朋友發來的電郵，向我打聽“中國鐵道安全嗎？”他們都是對中國旅游充滿興趣和好奇心的人，認為在國內旅行必然坐上鐵道，尤其高鐵或動車組。但此次慘重的事件發生後，他們開始擔憂，正在考慮要不要按原計劃去中國旅游。
這些朋友發自內心的擔憂與不安無疑對中國近年來最大的“舉國工程”提出了嚴峻的挑戰。作為壹個過去4年來經常乘坐高鐵和動車的在華居民，我過去始終對高鐵的安全性抱有相當程度的信心。
但今天事故已經發生，從來沒死過人的動車也死了人，這不能不令人懷疑和動搖。在日本的主流報紙和網絡媒體上，中國動車事故連續幾天都是最大的熱點新聞，其導向基本上是壹邊倒的悲觀與批評。而在中國的“微博”上，這次事故更是成為左右兩派激烈的戰場。我無法對大家的發言和觀點本身做出評論，只想討論壹下事故的根本原因到底是什麼，以及未來該如何避免，能不能避免。
在動車相撞事故中未能停下來的D301次動車，是從北京南站出發，沿著剛剛開通的京滬高鐵到上海，再到福州的。在此前，京滬高鐵在開通後的20多天裡，已經出了不少或大或小的故障和麻煩，造成的晚點比之前建成的高鐵都多。這次D301有沒有晚點，我不知道，但按照列車時刻表，D301列車應該在 D3115前面12分鍾通過，而不是像23日晚上壹樣在後面。
無論追尾的直接原因是什麼，之前在京滬高鐵上的晚點都是不可忽視的因素。另外，網上也有朋友分析說，動車的防追尾裝置畢竟是成熟的技術，不排除有關人員在晚點的壓力之下，關閉這個裝置違規駕駛的可能。如果時間的最終調查結論證明確實如此，那麼動車事故就應該說是制度，或者說，人的原因。
這對鐵道部現在的領導來說無疑意味著非常的諷刺。自從提倡高鐵的前任劉志軍下台，新部長上任以來，“抓安全”壹直是鐵道部的首要任務。不僅鐵道部官方網站上到處都是關於安全檢查的文件，就連高鐵的時速都從原來設計的350公裡降到了300公裡，這被解釋為安全考慮，無疑暗示著劉志軍時代的高鐵不如現在安全。可問題在於，歷史上最慘重的動車事故並沒有在過去發生，卻在抓安全和降速的現在發生了，這究竟是為什麼？如果人和設備真的不行，為什麼過去4年裡動車沒出過傷亡？
這就涉及到了壹個根本的問題，就是中國政府應該如何進行管理。中國的鐵道部是壹個政企合壹的官僚機構，而在官僚機構裡，下級知道的永遠比上級多，永遠能決定上級知道什麼，不知道什麼。過去曾到中國工廠指導的日方工程師曾經說過，以前中國工廠裡畫出的所有圖紙都不會得到准確的執行，上級從圖紙上無法知道火車的真實問題，直到制造動車才改變了這壹點。在管理方面也壹樣，“瞞上不瞞下”，永遠是官僚機構的通病。如果可以用違規的方法把火車准點開到目的地，那麼有關人員很可能不願意按照規定把車停下來，然後被扣發獎金。
劉志軍采用現場辦公和超速實驗的方式來對付這種問題。擔任鐵道部長期間，他大概每年有壹半的時間都在全國各地的鐵道上檢查，而且壹般都會直接站在駕駛室裡。如果線路上出了任何問題，駕駛室裡比任何地方都更容易發現。對於全新概念的高鐵，在通車之前會派壹列火車用遠遠超過設計標准的速度進行實驗，以便於發現各種隱患。2008年京津城際鐵路時速曾達到394公裡，2010年的滬寧城際達到417公裡，而2010年底京滬高鐵提前運行的山東棗莊到安徽蚌埠段曾達到世界最快的486公裡。在所有的創紀錄實驗中，劉志軍始終在駕駛室裡指揮。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
-
原文鏈接
原文鏈接: