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日期: 2011-07-27 | 來源: 金融時報 | 有1人參與評論 | 專欄: 中國動車事故 | 字體: 小 中 大
超速實驗的意義並不是僅僅在於創紀錄。就像飛機試飛壹樣，如果列車以超過正常時速100多公裡的速度行駛，那麼任何壹點小問題都可能造成重大事故。部長敢於在這種前提下乘車，說明這些問題之前都已經檢查過了，如果以正常速度運行將是安全的。根據原來的計劃，京滬高鐵作為壹次建成的最長高鐵，全線都將在運營前接受這種超速檢測，而速度將達到前所未有的每小時600公裡。
但這種檢測半途而廢了。新任的部長不是劉志軍，不可能用他自己的生命去證實他的前任建造的高鐵的安全性，所以在棗莊以北蚌埠以南，瘋狂的超速實驗並沒有進行，只進行了常規的檢測，以保障測試人員本身的安全。在已經正常運行兩叁年的高鐵，也因為他對劉志軍的不信任而被強制要求降速。在高鐵以外，鐵道部長帶領各級官員在各地鐵路進行檢查的新聞也從網站上消失了，代之以下發各種要求提高安全性的文件。同時，鐵道部還強調“不搞突擊、不搞加班、節假日正常休息”。這些做法馬上就在全鐵路的員工內部得到了巨大的好評。
但問題是，單純的慢下來並不是解決問題的好辦法，普通車的速度比部長的車慢多少才是關鍵。盡管現在沒法知道降速導致的混亂與動車事故有多少聯系，但可以看到的是，京滬高鐵的大多數區段在開通之後不斷出現各種大大小小的故障，而劉志軍時代建成的棗莊到蚌埠段情況則要好得多。這就是因為後者相對慢了130 公裡，前者卻相對壹點沒慢。
國際媒體和輿論之所以高度關注這次動車事故，其核心原因是這將顯示出中國模式、甚至政權本身能不能經住時間的考驗。在鐵道部的不幸故事背後，隱藏著的其實是中國模式中的嚴峻問題。高鐵的大幹快上，在技術上可以成立，但鐵道部這個機關的管理體制卻沒有跟上技術的發展。
表面上看，鐵道部長擁有非常大的權力，但壹方面這種權力缺乏足夠的制約和監督，另壹方面又缺乏規范性和延續性。瘋狂部長劉志軍創建了高鐵，但並沒有完全定下高鐵的管理體制，繼任者無法分清哪些是能改的，哪些不能改。即使真的全盤接受，這種制度對人的折磨和剝削也過於嚴重，到底能延續多久而不被打破也是個問題。當然至少在目前，中國急需的肯定是壹位更加敬業，更加負責的鐵道部長，以避免壹場前所未有的大危機。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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