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日期: 2011-07-29 | 來源: Edwin | 有2人參與評論 | 專欄: 中國動車事故 | 字體: 小 中 大
2011年7月24日，浙江蒼南縣壹加壹應急救援中心空中搜救隊航拍溫州動車脫軌事故的救援工作(圖片來源：南方周末)
(北美中文網綜合報道) 中國福州動車事故，造成40人死亡，傷近200人。慘劇發生後，從早先急於掩埋事故列車、宣布結束搜救結果又發現幸存女幼童、罹難者人數被人質疑、急於要求罹難者家屬理賠、鐵道部發言人記者會發言不當等，都倍受批評，網絡上的質疑鋪天蓋地，要求有關方面盡快公布時間調查真相。中國國務院總理溫家寶抱病南下“滅火”；鐵道部立即公布事故初步調查原因；而因設計缺陷造成事故的央企所屬設計院，也罕見發表道歉信。
事件真相到底如何？據中國鐵道系統內部核心人士介紹，“7·23”動車追尾事故原因初步查明，只待有關方面權威發布。《南方周末》日前發表柴會群等署名文章《高鐵之亂：“不可能”的事故》疑問，詳解事故因素。本網特全文輯錄，供讀者參考。
《高鐵之亂：“不可能”的事故》
"鐵道系統內部核心人士介紹，“7·23”動車追尾事故原因初步查明，只待有關方面權威發布。 "
"信號系統地面設備本身的設計問題使雷擊造成的故障升級，紅碼發成綠碼，錯誤發出綠燈信號，引導D301前行追尾。 "
"從23日20：25開始，壹系列似乎合理的復雜調度實際上把兩輛動車放到了危險的懸崖邊，而信號設備的故障最終把兩車推下了懸崖。"
“必須出現”的紅燈
事發5天了，壽達山仍然對他看見的那壹幕困惑不已：前面的那輛火車為什麼突然停下來？
壽達山是“7·23”動車追尾事故當地若幹目擊者之壹。事故發生地位於溫州雙嶼鎮下岙村，這裡是溫州城郊的壹個“城中村”，村民們與數倍於村民的外來務工者聚集此處。來自安徽宿州的壽達山在壹個鞋廠上班， 他的廠子離出事地點不到壹百米。
“前面的那輛車” 就是D3115，7月23日20：23，列車停在了高架橋上。在其後12公裡的永嘉站，是另壹輛動車D301。距離兩車追尾的慘劇發生，還有最後的8分鍾。
壹份網上流傳的火車 “調度記錄”詳細描述了事故發生前這壹段復雜驚險且令專業人士費解的調度作業過程。南方周末分別向多位有關專家、溫州南站相關負責人求證，基本認可這份記錄的真實性。
根據這份調度記錄，可以還原兩車的行駛狀態。在此之前，溫州南站發現永嘉方向下行來車叁接近（臨近車站的叁個閉塞分區，約5-6公裡）電路出現紅光帶（無理由全部顯示為紅燈的故障 ） 。因此調度布置溫州南站與永嘉站均轉入非常站控。
據了解，事故線路使用CTCS-2列控設備，正常情況下列控設備會將鐵路隔成若幹區間，壹個區間理論上只能放入壹輛列車，列車進入後，區間尾部信號燈將顯示紅光。同時，鐵道信號設計采取的是 “故障導向安全原則”，即假如出現故障問題，則自動導向安全壹方的技術原則。假如地面信號系統損壞，無法發現列車信息， 則該區間永遠顯示紅燈。
D3115與D301此時都已被調度呼叫轉入非常站控模式運行——非常站控意味著區間信號故障，但出於效率需要，要維持壹部分行車。通俗地說，兩車都將以調度授權，人工結合信號的方式行駛。
事後分析，極有可能是由於調度與信號結合過程中出現的雙重錯誤，導致追尾。
當晚為雷雨天氣，來自鐵道方面較早的說法，D3115 停車是因為遭受雷擊。“動車遭到雷擊後失去動力停車， 造成追尾。”
“雷擊說” 甫壹出籠，即引起廣泛質疑——即使因雷擊導致前面動車失去動力停車，由於動車有自動防護系統 （ATP），後面的車也不應該撞上，而是在距其壹定距離時自動刹車。西南交通大學信息科學與技術學院副院長郭進告訴記者，“正常情況下，由於動車的速度很快，所以不能靠人來進行車速的控制，而是ATP設備自動控制車速保障安全。”
事實上， 在京滬高鐵剛開通的叁起事故中，雖然有壹起事故因雷雨天氣導致。但據專家分析影響的其實是風而並非雷電。壹位有著20年駕齡的火車司機對南方周末記者稱， 他的開車生涯中從未碰過到因雷擊導致的停車事故。
而對D3115的行駛狀態進行分析，在停車之前，D3115從永嘉站出發，8分鍾內行駛12公裡，平均時速近100公裡，最高時速接近200公裡。雷擊喪失動力壹說顯然不能成立。
按照壽達山的描述，前面的動車（D3115）緩緩駛上高架橋而後停止。盡管每天有數拾輛動車從頭上飛馳，但停車的情況此前卻從未發生。壽達山心裡升起不祥預感：別出什麼事吧？
20：25，D3115再度緩緩開行。按照調度授權，司機以目視模式闖紅燈行駛，按規定時速20公裡。在6分鍾之內，列車向前行駛了2公裡。
幾乎在D3115重新啟動的同時，後方停靠永嘉站的D301也接到調度指令重新開車。但和給D3115的指令不同，調度並未授權D301目視闖紅燈，而是接觸紅光帶後按信號行駛，也就是說，當信號顯示紅燈，D301必須停車等待。
調度的設想是，讓D3115先目視闖紅燈駛過紅光帶，D301則在紅光帶前停車，待確認D3115已經進站，再授權D301目視駛過紅光帶。
這裡的關鍵在於，D3115車後區間的信號，必須是紅燈，這樣D301才會按信號停車。
在調度的計劃中，那盞紅燈理所當然地會出現——整個信號系統正在檢修之中，修復之前壹定顯示紅燈。那盞紅燈也必須出現，它實際已經成為D3115和D301兩個龐然大物之間最後的屏障。
2011年7月24日，浙江蒼南縣壹加壹應急救援中心空中搜救隊航拍溫州動車脫軌事故的救援工作。 （陳斌/圖）
調度 “潛規則”
D301上的乘客傅麗娟原本打算乘坐Z60，壹趟北京直達福州的火車。但是她發現，高鐵開通後就買不到這趟車的車票了。她只能多花超過壹半的錢買D301的贰等座票。
D301先後經過幾段不同線路，在京滬之前走京滬高鐵。不過，在傅麗娟看來，在京滬高鐵線上，D301似乎是 “贰等公民”：“從濟南之後就開始晚點，到南京時晚了有半小時”。有長期乘車經驗的乘客告訴傅麗娟，這是因為京滬高鐵線路上首先要保證高鐵的速度和正點率，動車必須為高鐵讓路。
南方周末記者在這趟車的運行圖上發現，其在京滬線上最長停站時間達25分鍾。這對動車組而言極為罕見。在 “7·23” 追尾事故之前，京滬高鐵正飽受非議，開通後肆天內發生叁起故障，導致高鐵壹度大面積停運。
在乘客們的抱怨聲中，D301壹路駛過京滬線，過了上海、杭州，便駛入繁忙的甬溫鐵路線。
2008年建成的甬溫鐵路於2009年10月開通動車組。短短壹年半裡，其開通的動車車次由7對增加到30對。不少動車相互間隔時間在10分鍾以內。業內人士清楚，車次越多，間隔時間越短，鐵路調度的難度和壓力也就越大。
D301的乘客們還對在永嘉站停車不解，實際上它在永嘉並不需要停靠。
同樣感到奇怪的還有D3115車16號車廂乘客宋建新。他乘坐的火車在永嘉進站後不久，旁邊車道很快駛來另壹輛動車D301。宋建新之所以注意這輛車， 是因為他發現這輛車的車廂都是臥鋪， 但乘客卻都坐著。
D3115在D301之前開走，這壹事實在後來曾引起廣泛質疑——按照列車時刻表，它本應在D301後面。
前文所提火車司機對南方周末記者解釋，此行車安排應由位於上海鐵路局的列車調度員決定，它也符合鐵路系統的 “潛規則”：D301晚點起自濟南局而非上海局，而統計列車晚點的指標是按趟數而非晚點程度來計算，由於D301已經晚點，調度員索性讓它再晚壹點，給D3115讓路，以盡力保證後者不晚點。這樣雖然D301會晚點更多時間，但在統計上，晚點趟數卻只有壹趟。
此外，鐵道論壇上壹位參與討論的資深版主徐先生稱，2006年京九線發生追尾事故後，鐵道部曾作出規定，如發生信號故障，壹律按站間閉塞辦理，就是說兩站之間僅容壹輛車通過。具體到事發情況，也就是在讓D3115從永嘉站開出後，D301在其抵達溫州南站前絕不發車。然而，事實相反，後車在前車未到站前即出發。
徐先生認為，調度員之所以違規將D301放行，目的可能除了讓整個過程省時間外，同時過於迷信ATP，以為有了這個系統，兩車就不可能追尾。
災難的因素似乎正是從此次行車順序調整萌發，這導致其後兩車都必須以復雜的非常規的方式通過溫州南站前的區間。D3115於當晚20：15從永嘉站開出。9分鍾後，20：24，D301從永嘉站沿同樣線路開出。從現在起，兩車的每壹次停止與啟動，都將關系到壹場災難是否發生。
最關鍵的環節都出事了
對於任何鐵路專業人士而言，動車組相撞都是不可思議的事情。因為動車組裝有自動防護系統 （ATP），如果後車迫近前車，系統將會自動導致後車停車，司機 “就是想撞也撞不上”。據《東方早報》報道，中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問王夢恕表示，中國高鐵在控制系統、信號系統方面很成功，能保證後面不追尾、前面不撞車。
那麼，這起不可思議的事故究竟如何發生的？南方周末記者由鐵道系統內部核心人士了解到，事故原因已經基本查明，其中調度方面有著難以推卸的責任，而信號系統也在最為關鍵的時刻出現了最致命的錯誤。
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