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日期: 2011-07-29 | 來源: Edwin | 有2人參與評論 | 專欄: 中國動車事故 | 字體: 小 中 大
回到災難前的20：25，D3115開始目視緩慢通過紅光帶。
據西南交通大學信息科學與技術學院副院長、信號系統專家郭進分析， 非常站控後，授權列車遇到紅燈改為目視模式是正常情況，雖然地面信號系統出現問題也屬信號故障，但這種情況也在鐵路列控系統的設計框架內，所以D3115與調度員聯系後以限速20公裡行駛沒有問題。
但D301卻為何從D3115車後駛來？那盞 “必須出現的紅燈” 為什麼在最為關鍵的時刻消失了？
根據鐵道系統內部核心人士所透露的事故初步原因，在兩車同時前進時，雷電把甬溫線壹處鐵路信號系統地面設備保險打斷，按照要求，地面設備出現故障後應 “導向安全”， 即“發出紅燈信號”；但由於地面設備電路設計本身存在問題，結果造成故障升級，迂回電路錯誤發碼，紅碼發成綠碼，即 “發出綠燈信號”， 原本出現故障後應自動亮出的停車紅燈變成了行車綠燈。
據鐵道系統內部消息，負責該事故路段地面設備電路設計的公司是中國鐵路通信信號集團，“通號” 是鐵路信號領域的大鱷。
目前全路都在緊急更改電路設計，鐵道部估計壹兩天內全線電路能夠修改完畢。但該人士擔心，由於是設計不成熟導致的問題，所以不確定除了該故障外是否還存在其他設計紕漏。
另外，除此技術原因外，鐵道系統內部認為應還有其他人為因素疊加造成 “7·23” 動車悲劇，尤其是已經遭到廣泛質疑的調度問題。
7月25日，新任上海鐵路局局長安路生在該局電視電話會議上的講話在某種程度上印證了南方周末得到的消息。安在 “重點強調” 的壹點中如此提到：“……設備故障時， ……必要時要采取停車措施。”“……出現紅光帶，第壹暫定按站間辦理行車； 第贰由調度集中區段轉為非常站控時， 必須經調度所值班主任准許、 確認車站盯控人員到崗後， 方可轉換。”“……要把設備故障當成發生嚴重事故來對待……行車部門不要盲目指揮行車。”
此外，事故發生後，上海鐵路局除原局長龍京外，副局長何勝利亦被免職——何分管的領域正是工務電務。
D301得到的調度指令是按照信號行駛，此時前方壹路綠燈，司機應該據此認為前方D3115已經進入溫州南站，前方區間暢通，因此正常高速行駛。從永嘉站到出事地點約14公裡，D301只跑了約7分鍾，平均時速120公裡， 最高時速接近200公裡。
在D301這個飛速的龐然大物之前，最後壹道技術屏障消失了。挽救兩車乘客性命的，此時只剩下最後壹個可能：調度控制室內本應可以看到逐漸靠攏的兩車，還可以通過無線電呼叫停車。
但無線電呼叫為何沒有發生？目前對於調度室內所發生的問題仍在調查之中，壹種分析認為，為了讓D3115目視通過紅光帶，調度命令司機關閉信號系統前進，而關閉後不再報告列車位置，D3115在調度控制室內就此消失。
再沒有任何可以阻擋悲劇發生的可能了。從23號20：25開始，壹系列似乎合理的復雜調度實際上把兩輛動車放到了致命的懸崖邊上，而信號設備的故障則把兩車最終推下了懸崖。
D301開了過來，它顯然沒有遇到那個 “必須出現的紅燈”。20： 31，D301駛上橋面， 司機似乎已經刹車。但顯然為時已晚——D3115正在以更慢的20公裡時速爬行。
目擊者壽達山眼睜睜看著D30撞上了前面的D3115，“後面的火車像騎馬壹樣，撞完後 ‘騎’ 到前面車的上面， 然後幾節車廂翻下橋去”。
根據事故後現場勘查，兩車相撞後，後車D301車頭爬上前車的尾車16號車廂，16號車瞬間被壓垮塌陷，遇難乘客多來自這壹節車廂。接著D301的前肆節車廂跟著爬上D3115，再從橋左側護欄掉下高架橋。對於被壓垮的16號車以及掉下高架橋的4節車廂裡的很多人來說，這短短的幾秒鍾， 即是他們人生的最後壹瞬。
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